Die Lokalbahn Fünfstetten-Monheim und die Anbindung von Monheim an die weite Welt.

Von Markus Egger

Gemeinsam mit der Neubaustrecke Donauwörth-Treuchtlingen eröffnete die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1.10.1906 die Lokalbahn Fünfstetten – Monheim, die das beim Bau der Strecke Donauwörth – Treuchtlingen nicht berücksichtigte Städtchen Monheim an die große Bahnwelt anschloss. Die nur 5,6 km lange Bahnstrecke weist Steigungen bis zu 20 Promille auf und hat als einzige Zwischenstation den Haltepunkt Flotzheim. Ausgangspunkt der Bahn war der Bahnhof Fünfstetten, wo in die Personenzüge der Verbindung Donauwörth – Treuchtlingen umgesteigen werden konnte. Weitere Informationen zum Bau der Bahn liefert dieser Interessante Link.

Vor der Eröffnung der Bahn nach Monheim (Sommerfahrplan 1905)  war der Ort per Postkutsche erreichbar. Nach Treuchtlingen verließ die Post Monheim morgens um 5:30 Uhr, die Rückfahrt war ab Treuchtlingen abends um 19:15 Uhr. Die Fahrzeit betrug 2,5 Stunden. Nach Donauwörth (über Kaisheim, der heutigen B2 entlang) gab es immerhin zwei Verbindungen: Ab Monheim um 8:15 Uhr und 16:10 Uhr, ab Donauwörth um 8:00 und 15:15 Uhr. Auch hier betrug die Fahrzeit 2,5 Stunden.

Auch in noch früheren Zeiten hatte eine derartige Verbindung bestanden. 1869 beispielweise (um die Zeit herum wurde Treuchtlingen erstmals per Bahn erreicht) gab es eine Carriolpost von Donawörth (ab 15:30) nach Pappenheim und Treuchtlingen, die wohl auch über Monheim verkehrt sein dürfte. Ankunft in Donauwörth aus der Gegenrichtung war 10:30 Uhr Vormittags.

1869 bestanden bereits umfangreiche Post-Anschlüsse an den Stationen der Königlich Bayerischen Staats-Bahnen, z.B. auch ab Donauwörth. Quelle: Stahel’s Taschen-Fahrplan für Bayern vom 1.Juli 1869. Digitalized by Google. Abrufbar über die Google-Büchersuche.

Aber auch bereits 1846 lässt sich eine Postverbindung nach Monheim nachweisen. Auf der leider abgeschnittenen Karte sind Postverbindungen nach Pleinfeld an der in Bau befindlichen Ludwigs-Süd-Nord-Bahn (über Diethfurt, Weißenburg, genau entlang der heutigen B2) und Oettingen im Ries über Wemding zu sehen. Die Verbindung nach Donauwörth wird sicherlich auch schon bestanden haben, denn im Vorort Nordheim verkehrte ja bereits die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn auf dem Abschnitt (Augsburg-) Oberhausen-Nordheim.

Die Karte aus „Hendschel’s Eisenbahn-Atlas“ von 1846 zeigt die Postverbindungen im betrachteten Raum. Der eingezeichnete Abschnitt Nördlingen-Nürnberg der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn befand sich jedoch erst im Bau. Quelle: Hendschel’s Eisenbahn-Atlas. Digitalized by Google. Abrufbar über Google Büchersuche.

Doch nun zurück ins Jahr 1906. Die Lokalbahn startete mit dem für damalige Zeiten üppigen Angebot von 5 Zugpaaren täglich im Zeitraum von 6 bis 21 Uhr. Das waren sogar mehr Zugpaare als im Nahverkehr auf der Strecke Donauwörth-Treuchtlingen verkehrten. Der Grund dafür lag wohl darin, dass die meisten Züge in Fünfstetten nur in Richtung Donauwörth oder Treuchtlingen Anschluss boten, und durch die größere Zuganzahl ein besseres Angebot in beide Richtungen erreicht werden konnte. Die Reisezeit nach Donauwörth und Treuchtlingen verkürzte sich trotz dem erforderlichen Umstieg auf unter eine Stunde statt bisher jeweils 2,5 Stunden.

Fünf Lokalbahnzugpaare verkehrten 1907 auf der Strecke Fünfstetten-Monheim. Die 5,6 km wurden in 15 Minuten zurückgelegt. Alle Züge hatten damals noch Postbeförderung. Quelle: Eisenbahn-Kursbuch für Bayern, Sommerdienst 1907.

Dieser Fahrplan hatte in seiner Grundstruktur recht lange Bestand. Das Reichs-Kursbuch Juni 1917 weist immer noch 5 Zugpaare auf der Strecke auf, das Zugpaar 3/4 verkehrte jedoch nur noch an Monheimer Viehmarkttagen. Postbeförderung gab es nur noch bei zwei Zugpaaren.

Nur noch an Monheimer Viehmarkttagen gab es 1917 fünf Zugpaare auf der Strecke. Quelle: Reichs-Kursbuch Juni 1917.

Bis 1927 hatte sich das Angebot dann nochmals deutlich verschlechtert. Alle Züge führten nun gar die 4. statt der 3.Wagenklasse. Nur noch drei Zugpaare verkehrten täglich, ein viertes Zugpaar nur an Sonn- und Feiertagen.

1927 beschränkte sich das Angebot werktags auf ein Morgen-, ein Mittag- und ein Abendzugpaar auf der Strecke. Quelle: Reichs-Kursbuch ab 1.Juli 1927.

Bis 1935 änderte sich daran wenig, zwar wurden die Züge zeitlich um bis zu eine Stunde verschoben, an der Zuganzahl änderte sich jedoch nichts.

Auch im Sommerfahrplan 1939 hatte diese Struktur noch Bestand. Bis zum Kriegsfahrplan 1941/42 war nun auch das Sonn- und Feiertagszugpaar entfallen, es verkehrte nun noch 3 tägliche Zugpaare, das geringste Angebot seit Streckenbau. Daran änderte sich aber auch bis zum Kriegsende nichts mehr.

Bereits der Fahrplan von 1946 (gültig ab 1.1.) weist immerhin wieder 4 Zugpaare aus, die so (mit zeitlichen Verschiebungen) auch noch  im Winter 1948/49 verkehrten.

In den ersten Nachkriegsjahren verkehrten jeweils 4 Zugpaare auf der Lokalbahn. Quelle: Amtliches Kursbuch Südbayern Winter 1948/49.

Bereits bis zum Winterfahrplan 1949/50 war wieder fast der Fahrplanzustand wie bei Eröffnung der Strecke hergestellt. Der Fahrplan verzeichnete 5 Zugpaare, eines davon jedoch vorläufig nur auf besondere Anordnung – von der Fahrlage her interessanterweise dasselbe Zugpaar, das 1917 nur an Monheimer Viehmarkttagen verkehrt war.

1949/50 enthielt der Fahrplan wieder 5 Zugpaare, fast alle hatten sogar in Fünfstetten leidliche Zuganschlüsse in beide Richtungen. Quelle: Amtliches Kursbuch Winter 1949/50.

Im Sommerfahrplan 1953 waren wieder nur noch 4 Zugpaare enthalten, das 1949/50 nur auf besondere Anordnung verkehrende Paar am Morgen war wieder vollständig entfallen.

In den Nachkriegsfahrplänen war Flotzheim nicht mehr nur Bedarfshalt. Quelle: Kursbuch Sommer 1953.

Bis 1957 war das Angebot noch weiter geschrumpft. Es verkehrten nun wiederum nur noch 3 Zugpaare, die nun erstmals von Triebwagen gebildet wurden. Im Sommer 1958 gab es nochmals kurzzeitig ein viertes Zugpaar an W(Sa).

1957 wurde der überschaubare Gesamtverkehr auf der Lokalbahn von Triebwagen abgewickelt. Quelle: Amtliches Kursbuch Sommer 1957.

Mit Ende des Winterfahrplanes 1959/60 wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt. Ungewöhnlich war, dass es hier nicht einmal eine Bahnbuslinie als Ersatz für die Bahn gab. Die Fahrgäste wurden offensichtlich auf die Buslinie Monheim – Donauwörth als einzige Alternative verwiesen. Diese Linie, die der alten Postroute folgte, bestand mindestens seit den 1930er Jahren, evtl. aber auch schon länger. Im Winterfahrplan 1937/38 war das Angebot noch recht überschaubar mit einem Fahrtenpaar, das nicht einmal an allen Wochentagen verkehrte. Zudem war die Umsteigeverbindung mit der Bahn über Fünfstetten noch bis zu 15 Minuten schneller.

Nur Mittwochs, Samstags,  Sonn- und Feiertags sowie an Viehmarkttagen in Donauwörth und Monheim verkehrte 1937/38 ein Postbus Monheim-Donauwörth, sonst endeten die Kurse in Buchdorf. Quelle: Kraftpostfahrplan Bayern rechts des Rheins 1937/38.

Nach dem Krieg bestand die Postlinie zunächst nur auf dem Abschnitt Donauwörth-Buchdorf, zudem war der Betrieb von der Post auf ein privates Busunternehmen übertragen worden. Spätestens im Winterfahrplan 1956/57 verkehrten die Kurse jedoch meistens durchgehend bis Monheim, auch die Reisezeit nach Donauwörth war nun zumindest gleich lang.

Bis zu 5 Kurspaare verkehrten im Winterfahrplan auf der Buslinie von Donauwörth nach Monheim – und damit deutlich mehr als Umsteigeverbindungen mit der Bahn. Betriebsführer für den Konzessionär Post war die Fa. Jülich aus Donauwörth.

Bis in die 60er-Jahre hinein lässt sich die Linie zwar weiterhin über die Kursbuchkarten als existent nachweisen, die Fahrpläne der Linien, deren Betrieb an Privatunternehmen übertragen waren, wurden jedoch nicht mehr im Omnibuskursbuch abgedruckt. Spätestens ab Sommerfahrplan 1970 gibt es keine Spuren der Linien mehr in dem amtlichen Kursbüchern, vermutlich war die Linie komplett in private Verantwortung übergeben worden. Als in den 70er-Jahren nach und nach Nahverkehrszüge auf dem Abschnitt Donauwörth-Treuchtlingen verkraftet wurden, wurde Monheim erstmals vereinzelt von Bahnbussen angefahren.

Fahrzeugeinsatz auf der Lokalbahn

Eigentlich war der Fahrzeugeinsatz auf der Lokalbahn sehr eintönig, wenn auch aus heutiger Sicht interessante Fahrzeuge eingesetzt wurden. Bereits 1907 taucht die Bahn Monheim – Fünfstetten in einer Liste der Strecken auf, die vollständig aud die neuen Motorlokomotiven der Baureihe PtL 2/2, der späteren 98.3 („Glaskasten“) umgestellt werden soll. Dies dürfte dann auch relativ bald nach Anlieferung einer größeren Serie dieser Loks 1908-1911 geschehen sein. Der Glaskasten prägte diese Strecke bis zum Ende des Winterfahrplanes 1956/57. Für die 50er-Jahre sind auch viele Fotos überliefert, die eine Lok der Baureihe 98.3 des Bw Nördlingen mit einem 2-achsigen bayerischen Packwagen, einem zweiachsigen bayerischen Lokalbahnwagen sowie teilweise weiteren  Güterwagen zeigen. Wenn in den letzten Jahren kein Glaskasten zur Verfügung stand soll als Ersatzlok eine Pt 2/3 (70.0) zum Einsatz gekommen sein. Ab Sommer 1957 kam dann zwei Jahre lang als Planfahrzeug der Nördlinger Einzelgänger ETA 179 015 zum Einsatz, bevor er im Sommerfahrplan 1959 auf der Bahnlinie Mertingen-Wertingen verkehrte. In der Zeit des ETA-Einsatzes war eine 64er füür den Güterverkehr zuständig, und nach derzeit vorliegenden Informationen dürfte die 64er ab Sommer 1959 bis Sommer 1960 den Gesamtverkehr bis zur Einstellung des Personenverkehrs bestritten haben.

Weiteres Schicksal der Bahnstrecke

Die DB wollte 1960 nicht nur den Personenverkehr sondern gleichzeitig auch den Güterverkehr auf der Lokalbahn einstellen. Die Stadt Monheim hatte jedoch Interesse am Weiterbetrieb, um die Industriebetriebe im Ort zu halten und pachtete die Bahn zunächst, während die DB den Verkehr weiterbetrieb. Als auch dies die DB aufgeben wollte kaufte die Stadt Monheim die Strecke 1970 und beauftragte die DB mit der Durchführung des Güterverkehrs, der bis 1999 bestand. Zu diesem Termin kündigte die DB den Anschlussvertrag im Bahnhof Fünfstetten, womit die Strecke stillgelegt werden musste. Von 1981 bis 1997 fanden auf der Strecke Museumsbahnfahrten des BEM statt.

Im Schlepp einer 212 in der Üg 69282 Donauwörth – Solnhofen kam 1983 eine 333 und die Wagen für die Lokalbahn nach Monheim nach Fünfstetten. Quelle: Buchfahrplan 860 Sommer 1983.

Nach dem das Rangiergeschäft in Fünfstetten und auf der Lokalbahn erledigt war fuhr die 333 alleine mit den Wagen weiter nach Otting-Weilheim, von wo aus sie später mit Üg 69285 nach Donauwörth zurückkehrte.

Vielen Dank an Thomas Englich, Volker Blees, ulrich, Eurocity341 und 41 1150 für die ergänzenden Informationen. Link zur Diskussion auf DSO: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5873472,5873472#msg-5873472

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • – Fahrpläne aus im Text noch nicht vorliegenden Zwischenjahren
  • – Genauere Angaben zur Zugbildung
  • – Fotos, Reiseberichte, ….

Literatur:

Lüdecke, Steffen: Die Baureihe 98, Band 1, EK-Verlag, Freiburg, 1999 (mit vielen Fotos der Bahn und spannenden Lokführerschilderungen u.a. einer Überführungsfahrt Neu-Ulm-Fünfstetten)

Bufe, Siegfried: Eisenbahn in Schwaben, Bufe Fachbuch-Verlag, Egglham, 1990.

Wolff, Gerhard: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 7: Bayern, EK-Verlag, Freiburg, 2002.

Links:

Eine Bilderreise über die abgebaute Strecke bietet folgende Seite:

http://www.vergessene-bahnen.de/Ex411c_1.htm

Stand: 1.5.2012

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