Nahverkehr Augsburg-Donauwörth 1844-1870

Von Markus Egger

Als zweiter Abschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn (nach Nürnberg-Bamberg am 1. Oktober 1844) wurde am 20. November 1844 der Abschnitt Oberhausen-Nordheim eröffnet. An beiden Enden der Bahn fehlten zunächst größere Brückenbauwerke. In Nordheim machte die Donaubrücke Probleme, womit Donauwörth noch nicht erreicht werden konnte, am anderen Ende fehlte noch die Wertachbrücke in Augsburg und vor allem der neue Zentralbahnhof. Der erste Augsburger Bahnhof an der bereits 1840 eröffneten – zudem noch privaten München-Augsburger-Eisenbahn – beim Roten Tor war zunächst damit ebenso nicht zu erreichen. Als Zwischenstationen werden zunächst nur Gersthofen und Meitingen genannt.

Der Eröffnungsfahrplan auf der Strecke Oberhausen-Nordheim, gültig ab 20.11.1844. Quelle: Verordnungs- und Anzeige-Blatt für die Königlich bayerischen Posten vom 25. November 1844. Digitalized by Google.

Bereits 1845 sollen drei Fahrten täglich unterwegs gewesen sein, 1846 sind es dann schon vier tägliche Zugpaare.

Ab 28. Mai 1846 war die Strecke zwischen Oberhausen und Augsburg soweit hergerichtet, dass die Züge aus Nordheim vorläufig in den Bahnhof, der in diesem Jahr verstaatlichten München-Augsburg-Eisenbahn geleitet werden konnten. Der spätere Zentralbahnhof (und heutige Hauptbahnhof) wurde ohne Halt durchfahren. Der erste Augsburger Bahnhof am Roten Tor steht übrigens noch heute, integriert in das Straßenbahndepot der Stadtwerke Augsburg. (Bild damals und heute). Zum 1. Juli 1846 wurde dann letztendlich der neue Augsburg Zentralbahnhof eröffnet, dafür der Bahnhof in Oberhausen zunächst wieder aufgelassen.

Ab 28. Mai 1846 verkehren nun 4 Zugpaare auf der Gesamtstrecke München – Nordheim – mit Kopf machen in Augsburg. Ein Zugpaar ist etwas beschleunigt und hält nicht in Stierhof, Althegnenberg und Olching. Zwischen Augsburg und Nordheim bestehen weiterhin nur 2 Zwischenstationen. Ein Zug übernachtet in Augsburg, einer in Nordheim, einer in München. Zugkreuzung ist jeweils in Nannhofen und Meitingen. Quelle: Verordnungs- und Anzeigeblatt für die Königlich Bayerischen Eisenbahnen vom 26. Mai 1846. Digitalized by Google.

Zu etwa dieser Zeit muss auch die „Anhaltstelle“ Nordendorf in Betrieb gegangen sein. Im Winterfahrplan 1846/1847 verkehrten dann wiederum nur noch 3 Zugpaare, ab 1. April 1847 wiederum 4 Zugpaare. In den nächsten Jahren wurden weitere Abschnitte der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn eröffnet, so dass die Züge ab 1. Oktober 1849 durchgehend von München bis Hof (über Augsburg – Nördlingen – Nürnberg – Bamberg) verkehrten (Anschlüsse in Augsburg vom Südabschnitt aus Kaufbeuren).

Doch diese Führung währte nur wenige Jahre. Als am 1. Oktober 1854 mit dem Abschnitt Würzburg – Landesgrenze bei Kahl der Ludwigs-West-Bahn ein durchgehender Zugverkehr nach Frankfurt möglich war, verkehrten die Züge auf der Relation München – Augsburg – Nördlingen – Nürnberg – Bamberg – Würzburg – Frankfurt.

Die Fahrordnung für das Jahr 1855 sieht eine Linie Frankfurt-München vor. Drei Zugpaare verkehrten Frankfurt – München, eines Aschaffenburg-München, eines Bamberg-München. Leider ist nicht überliefert welche Zwischenhalte bedient wurden. Quelle: Verordnungs- und Anzeigeblatt der Königlich Bayerischen Verkehrs-Anstalten vom 13. Oktober 1855. Digitalized by Google.

Bis 1862 hatte sich daran nichts grundsätzliches geändert – nur die Zeitlagen hatten sich teils stark verschoben. Neben diesen Zügen verkehrte noch ein Eilzugpaar mit weniger Zwischenhalten München – Frankfurt.

Rekonstruierter Fahrplan von 1862. Die Güterzüge mit Personenbeförderung brauchen etwa 2 Stunden für die 40km lange Strecke, die Personenzüge gut 1 Stunde. Eigene Zusammenstellung nach: Bradshaw’s monthly Continental Railway, Steam Transit and General Guide for Travellers through Europe. 1. January 1862.

Am 1.7.1864 ergaben sich durch die Eröffnung der Bahnstrecke Ansbach – Würzburg für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn neue Möglichkeiten: Die Züge München Frankfurt mussten nicht mehr den Umweg über Nürnberg – Bamberg nehmen sondern konnten in Gunzenhausen die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn verlassen und über die bereits 1859 eröffnete Bahn Gunzenhausen – Ansbach und weiter über die neue Strecke nach Würzburg und damit deutlich schneller nach Frankfurt geleitet werden. Das führte zu einem leicht ausgeweiteten Angebot (6 Zugpaare statt 5, zusätzlich nun ein Schnellzugpaar und ein Courierzugpaar), außerdem wurden nun Frankfurt und Hof im Wechsel angefahren, um die umsteigefreie Verbindung nach Nürnberg und Würzburg zu erhalten.

1865 verkehrten die Züge abwechselnd ab Gunzenhausen weiter nach Würzburg-Frankfurt bzw. Nürnberg-Bamberg-Hof. Eigene Zusammenstellung nach: Hendschel’s Telegraph Juni 1865.

In den wenigen Jahren bis 1869 hatte sich das Angebot dann deutlich gewandelt. Es verkehrten kaum noch Güterzüge mit  Personenbeförderung, dafür gab es neu zwei Zugpaare als „Lokalpersonenzüge“. Insgesamt steht ein Zugpaar weniger für die Personenbeförderung zur Verfügung. Es verkehrt nun nur noch ein GmP-Paar Augsburg-Nördlingen, je ein Zugpaar München-Hof und München-Frankfurt sowie zwei Lokalpersonenzugpaare München-Nördlingen/Würzburg.

Durch den Ersatz der GmP durch Lokalpersonenzüge konnte die Reisezeit bei einigen Verbindungen um etwa 30 Minuten verkürzt werden, dafür gab es 1869 eine Verbindung weniger als 1865. Zusätzlich verkehrten noch zwei Schnellzugpaare ohne Halt zwischen Augsburg und Donauwörth. Eigene Zusammenstellung nach: Stahel’s Taschen-Fahrplan für Bayern vom 1. Juli 1869.

Doch als am 12. April 1870 die Altmühltalbahn Ingolstadt – Treuchtlingen eröffnet wurde und an die bereits 1869 eröffneten Bahnen Pleinfeld – Treuchtlingen und Gunzenhausen-Treuchtlingen anschloß geriet die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn ins Vekehrsabseits. Der durchgehende Zugverkehr ab München Richtung Würzburg und Nürnberg verkehrte nun ausschließlich über Ingolstadt, da diese Strecke deutlich schneller als der Umweg über Augsburg-Nördlingen war. Der Verkehr auf dem Abschnitt Augsburg-Pleinfeld wurde nun mit dem Südabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn verknüpft. Es verkehrten nun vier „normale“ und ein Eilzugpaar Lindau – Pleinfeld, doch dazu dann mehr im nächsten Beitrag.

Als kleines Special kann ich diesmal noch eine Animation bieten, die grafisch darstellt, wie sich das Eisenbahnnetz im zentralen Bayern in den Jahren von 1839 bis 1870 entwickelt hat: Animation „1839-1870“ auf Youtube

Stand: 13.6.12

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