Von Berlin auf den Brenner: D 150/149

Von Markus Egger

Vor dem Aufkommen des Flugverkehrs hatte der Eisenbahnverkehr in Europa auch die Aufgabe Langstrecken durch den halben Kontinent zu ermöglichen. So verkehrten 1935 alleine drei tägliche Kurswagenverbindungen Berlin-Rom. Auch der innerdeutsche Reiseverkehr auf langen Strecken über Nacht war noch wesentlich bedeutender, da die Reisezeiten tagsüber häufig auf langen Strecken noch keine Tagesreisen hin und zurück am selben Tag ermöglichten. So bestanden 1935 beispielsweise alleine vier tägliche durchgehende Nachtzüge Berlin-München – neben weiteren – teilweise saisonierten – Nachtzügen ab Berlin in die süddeutschen Urlaubsgebiete wie Berchtesgaden oder Lindau.

Durch die Steigerungen des Verkehrsaufkommens in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre war jedoch auch dieses Angebot zumindest zu bestimmten Zeiten nicht mehr ausreichend. Deshalb entstand zu dieser Zeit ein neuer D 149/150 Berlin-München, den ich erstmals im Winterfahrplan 1937/38 nachweisen kann – 1935 gab es ihn noch nicht.

Die Fahrplantabelle 155 des Winterfahrplans 1937/38 gibt einen guten Überblick über den umfangreichen Nachtzugverkehr Berlin-München in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre. Unser D 150/149 ist in erster Linie ein Verstärker für den D 50/49 und verkehrt zeitlich knapp vor diesem und mit weniger Zwischenhalten zur aufkommensstarken Zeiten – hier in der Weihnachts und Osterzeit (Die Monatsangabe VI auf dieser Tabelle ist falsch, im Zugverzeichnis und auf anderen Tabellen ist IV genannt). Quelle: Amtliches Kursbuch Winter 1937/38

Südwärts gab es planmäßige Zwischenhalte nur in 5 Orten: Halle, Saalfeld, Nürnberg und Augsburg, sowie in Probstzella – hier wurde nur der sowieso notwendige Betriebshalt zum ansetzen der Schublokomotive als Verkehrshalt veröffentlicht. In der Gegenrichtung gab es deshalb einen Halt in Rothenkirchen (Oberfr) aus selbem Grund, aber dementsprchend keinen Halt in Probstzella. Aus verkehrlichen Gründen wurde nordwärts jedoch in Fürth, Jena, Weißenfels, Merseburg und Wittenberg zusätzlich gehalten. Südlich Nürnberg konnte bereits elektrische gefahren werden, nördlich davon kam noch die Dampftraktion zum Einsatz. Der Zug führte im Gegensatz zu seinem Stammzug jedoch nur Sitzwagen aller drei Wagenklassen.

D 149 erreichte immerhin eine Reisegeschwindigkeit von 72km/h – das ist für einen dampfgeführten Zug auf so einer langen Strecke mit teilweise aufwändiger Betriebsweise (Schublok) beachtlich. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Winter 1937/38.

Durch die weiter ansteigende Verkehrsnachfrage initiiert wurde der Zug in den nächsten Jahren erheblich aufgewertet. Im Winterfahrplan 1938/39 ist der Fahrplan zwar noch fast unverändert – der Zug verkehrt nun jedoch schon täglich und hat auch Kurswagen Magdeburg-München.

Der Zugbildungsplan des D 149/150 vom Winter 1938/39. Im Winter 38/39 führte das Zugpaar bei Bedarf – wohl zur Entlastung des Stammzuges D 50/49 – bis zu zwei Schlafwagen Berlin-München und zurück, die jedoch – da nur bei Bedarf verkehrend – im Kursbuch nicht veröffentlicht sind. Die im Kursbuch genannten Kurswagen Magdeburg-München dürften in diesem ZpAR der Rbd Berlin nicht aufscheinen, da sie diese Direktion nicht berühren.

Im Sommerfahrplan 1939 ist dann aber aus unserem Zug eine tägliche Direktverbindung Berlin-Brenner geworden! In etwa der bisherigen Fahrplanlage verkehrt der Zug nun täglich Berlin-München. Südwärts ist ein tiefnächtlicher Zwischenhalt in Lichtenfels um 2:31 Uhr hinzugekommen. Nordwärts hält der Zug nun auch in Erlangen, Lichtenfels, Rudolstadt (Thür) und Bitterfeld, der Halt in Wittenberg ist dagegen entfallen. Ab 14.VI. 1939 wurde der Zug die Sommersaison über sogar bis auf den Brenner mit Zwischenhalten in Rosenheim (nur südwärts), Kufstein, Wörgl, Jenbach und Innsbruck verlängert. Neben Schlafwagen München bzw. Brenner-Berlin führt der Zug nun auch Kurswagen München-Magdeburg, die an bestimmten Tagen bis Kiel verlängert wurden. Ab 14.VI. waren auch Sitzwagen Berlin-Meran mit im Zug. Nordwärts gab es zusätzlich einen Speisewagen Brenner-München, der ein gediegenes Abendessen vor dem Zu-Bett-Gehen ermöglichte sowie ein Postwagen München-Berlin mit im Zug. Im Abschnitt Saalfeld-München verkehrt der Zug nun elektrisch.

Am 14. Juli 1939 verunglückte D 149 bei der Durchfahrt im Bahnhof Bäumenheim schwer – mehrere Wagen und die Zuglok E17 11 stürzten dabei um. Die Ursache für das Unglück sowie nähere Angaben dazu liegen mir leider nicht vor. Fotos dieses Unfalls sind im Buch „Erhart, Ernst: Eisenbahnknoten Augsburg; GeraMond: München 2000“ veröffentlicht.

Ein veritabler Fernreisezug ist unser D 150/149 1939 bereits geworden. Interessant ist der Zielbahnhof Brenner, den nicht oft Reisezüge hatten. Interessanterweise bestand am Brenner auch kein Anschluss an einen italienischen Fernzug, einzig mit der Kurswagenverbindung nach Meran konnte weitergefahren werden. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1939 auf http://www.deutsches-kursbuch.de.

Doch als im Spätsommer 1939 der 2. Weltkrieg ausbricht ist natürlich kein Platz mehr für einen Urlaubszug in den Süden. D 150/149 wird wieder zu einem reinen Nachtzug Berlin-München, der auch einen Wehrmachtsteil führt und deshalb offiziell jetzt als DmW 150/149 verkehrt, zumindest ist er aber 1941/42 im Abschnitt München-Innsbruck als auf besondere Anordnung verkehrend noch im Kursbuch veröffentlicht. Auch die Fahrplanlage verschiebt sich zumindest südlich relativ stark zu Gunsten einer früheren Abfahrt in Berlin bereits gegen 19:30 statt 21 Uhr. Südwärts kommen nun auch einige Zwischenhalte hinzu: Merseburg, Weißenfels, Naumburg, Jena, Bamberg, Erlangen und Fürth, während der Halt in Lichtenfels entfällt. Nordwärts werden es dagegen weniger Halte, hier kommt nur Bamberg hinzu, während Lichtenfels, Rudolstadt, Jena, Merseburg und Bitterfeld entfallen. Der Zug verkehrt nun bereits im Abschnitt Weißenfels-München elektrisch. Kurswagen, Schlafwagen und 1. Wagenklasse gibt es nun nicht mehr, jedoch in beide Richtungen einen Postwagen Berlin-München und zurück.

Kriegsbedingt ist die Reisegeschwindigkeit nun auf etwa 61 km/h abgesunken. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Winter 1941/42 auf http://www.deutsches-kursbuch.de.

Auch im Winter 1942/43 verkehrt unser Zug noch fast unverändert. Neu ist nun in beide Fahrtrichtungen ein Zwischenhalt in Rudolstadt (Thür), nordwärts kommt außerdem ein Halt in Bitterfeld wieder hinzu. Außerdem ist für diese Zeit die Bespannung mit Münchner E18 beim D 149 im Abschnitt München-Nürnberg überliefert. Zum Jahresfahrplan 1943/44 hin gibt es dann nur Minutenverschiebungen. Im letzten Kriegsfahrplan, dem Jahresfahrplan 1944/45 verkehrt der DmW 150/149 dann jedoch nicht mehr. In der nächsten Folge soll es dann um den D 149/150 der Nachkriegszeit gehen.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Informationen zu den Fahrplanjahren vor 1937/38, zwischen 37/38 und 39 sowie zwischen 39 und 41/42
  • Informationen zu Bespannungen und Zugbildungen

Stand: 23.9.2012

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