FD/D 149/150: Der erste Interzonenzug von München nach Berlin

Von Markus Egger

Am 19.4.1945 kam der sowieso schon kaum noch durchführbare Zugverkehr auf der Frankenwaldbahn mit dem Einmarsch der amerikanischen Truppen in dieser Gegend vollständig zum Erliegen. Ab 17.5.1945 gab es einen provisorischen Inselbetrieb Probstzella – Förtschendorf, ab Juli 1945 wurde die neue Zonengrenze dann geschlossen, so dass dieser Verkehr wieder zum Erliegen man, ab Ende 1945 verkehrten dann Züge von der bayerischen Seite aus wieder bis Ludwigsstadt, ab Sommer 1949 bis zum an der Zonengrenze neu errichteten Haltepunkt „Falkenstein Zonengrenze“ – dort war dann zu Fuß der Grenzübertritt möglich.

Es dauerte jedoch lange bis nach dem 2. Weltkrieg der Fernverkehr zwischen Berlin und München wieder in Gang kam – und es dauerte Jahrzehnte bis er wieder die Intensität der 1930er-Jahre annehmen sollte. Zwar war wohl schon lange ein wiederaufleben des D 49/50 geplant, denn er erscheint in Nachkriegskursbüchern mit dem Hinweis „Verkehrt nur auf besondere Anordnung“ – tatsächlich kam es jedoch nie zum Verkehren des Zuges. (Link zu Zeitungsartikel hierzu in der Passauer Neuen Presse vom 19.5.1949). Wie beschwerlich das Reisen über die Zonengrenze zu dieser Zeit war zeigt ein Reisebericht in der Passauer Neuen Presse vom 26.5.1949. Nach dem Ende der Berlin-Blockade konnte jedoch dann endlich ab 10.9.1949 wieder ein Fernzug München-Berlin durchgeführt werden (Zeitungsartikel hierzu) – nun veröffentlicht als FD 149/150. Überliefert ist, dass er am ersten Fahrtag von 36 Interzonenreisenden besetzt war. Mit dem Vorkriegs-D 149/150 hatte dieser Zug außer der Fahrtstrecke nicht viel gemeinsam. Statt in gut neun Stunden war man nun nach vierzehneinhalb Stunden von Berlin aus in München, obwohl er vom D zum FD aufgesteigen war! In Berlin wurde statt ab dem Anhalter Bahnhof nun ab Friedrichstraße und über die Stadtbahn gefahren. Außerdem verkehrte der Zug nun über Leipzig statt Halle. Zwischenhalte in der sowjetischen Besatzungszone gab es nur in Leipzig Hbf und Saalfeld (Saale). Nach zwei langen Grenzaufenthalten in Probstzella und Ludwigsstadt ging es elektrisch durch Bayern weiter und es wurden alle klassischen Schnellzugstationen bedient: Lichtenfels, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Treuchtlingen, Donauwörth (hier nur nordwärts) und Augsburg. Der Zug führte weiterhin nur die 2. und 3. Wagenklasse.

Dem Winterkursbuch 1949/50 lag eine Beilage „Sonderübersicht der Interzonenzüge nach und von der sowjetischen Besatzungszone“ bei, die auch unseren D 149/150 vorstellte. Quelle: Amtliches Kursbuch Westliches Deutschland Winter 1949/50.

Ab 9. Januar 1950 verkehrte der Zug dann nur noch als D 149/150 (Pressemeldung hierzu), dafür gab es ab Sommer 1950 neu nun Kurswagen nach Stuttgart (Kurswagenumstellung in Nürnberg). Ebenso konnte zu diesem Termin der elektrische Betrieb im Abschnitt Falkenstein-Probstzella wieder aufgenommen werden. Damit konnten nun DB-Elloks bis Probstzella durchlaufen, das Umspannen des Zuges auf Dampfloks in Ludwigsstadt konnte entfallen. Der folgende Kursbuchauszug aus dem Sommerfahrplan 1951 zeigt, dass sich nur wenig zum Besseren änderte, immerhin verkürzte sich die Reisezeit bis Friedrichstraße ab München um 25 Minuten und der Zug wurde bis Berlin Ostbahnhof durchgebunden.

Die Fahrplantabelle 1 des Sommerkursbuches 1951 präsentiert den spärlichen Zugverkehr von Berlin nach München. D 149/150 ist weiterhin der einzige Zug über die Zonengrenze bei Falkenstein. Quelle: Kursbuch Sommer 1951.

Auch in den nächsten Jahren änderte sich wenig. Im Sommer 1953 war der Zug nochmals etwa 20 Minuten langsamer geworden. Während die Fahrplantabelle 1 die Zwischenhalte in der Sowjetzone nicht mehr aufführt erscheinen diese im Zugverzeichnis weiter auf (Saalfeld und Leipzig). Der Zug führt nun auch einen Speisewagen München-Ludwigsstadt, im Abschnitt Saalfeld-Berlin gibt es immerhin „Verabreichung von Speisen und Getränken im Zug“.

Ab ca. 1951 gab es erstmals wieder Kurswagen Stuttgart-Berlin. Quelle: Amtliches Kursbuch Winter 1953.

Interessant ist, dass D 150 1953 nicht über Nürnberg Hbf verkehrt sondern Nürnberg ab Fürth über die Güterbahn nach Nürnberg-Eibach umfährt.

Die Fahrplantabelle 1 des Kursbuches 1953: In Berlin ist nur noch der Halt Ostbahnhof aufgeführt. Quelle: Amtliches Kursbuch Sommer 1953.

Zugbildungsplan des D 150 aus dem Fahrplanjahr 1954/55: Der Zug besteht prinzipiell aus deri Hauptteilen. Die Wagengruppe nach Stuttgart (ab Berlin an der Spitze, wechselt in Nürnberg auf D 248) besteht aus einem Schlafwagen der DSG, zwei Sitzwagen 3. Klasse und einem Sitzwagen 2. und 3. Klasse die von Stuttgart und Köln gestellt werden und interessantwerwiese umlaufmäßig in Berlin teilweise mit dem Interzonenzug Köln-Berlin verknüft sind. Danach fpolgt die Wagengruppe Berlin-Nürnberg, die nur aus bis zu 3 Sitzwagen besteht, die Nürnberg stellt, jedoch ist auch hier ein Wagen umlaufmäßig mitz dem Zug Köln-Berlin verknüpft. Am längsten ist die Gruppe Berlin-München. Hier stellt die Mitropa den Schlafwagen, die Sitzwagen und den Packwagen stellt wiederum alle die DB (ein B und vier C, Heimat München und Köln, auch hier teilweise mit Zug 111 verknüpft). Ab Halle ist noch ein Postwagen Leipzig-München dabei. Scan aus dem ZpAR: OZL-Lokd.

Für 1955 sind die Bespannungen für den Abschnitt bei der DB überliefert:

D 149 München-Berlin:
München-Nürnberg: E18 Bw Regensburg
Nürnberg-Probstzella: E19 Bw Nürnberg

D 150 Berlin-München:
Probstzella-Nürnberg: E19 Bw Nürnberg
Nürnberg-München: ebenfalls E19 Bw Nürnberg

Es kamen für diesen Zug also so ziemlich die edelsten (und kräftigsten, sicherlich sinnvoll mit diesem Zug am Frankenwald) verfügbaren Fahrzeuge zum Einsatz.

Bis 1957 gibt es dann erstmals eine deutliche Beschleunigung des Zugpaares: Trotz einer zweieinhalb Stunden späteren Abfahrt in München (19:37 Uhr statt 17:10) wird Berlin Ostbahnhof nur 40 Minuten später erreicht. Auch die Zwischenhalte in der „SBZ“ erscheinen nun wieder im Kursbuch. Neben Saalfeld ist dies nun Halle statt Leipzig, auch Berlin Zoo und Friedrichstraße erscheinen nun wieder im Kursbuch. Der Zug führt nach der Klassenreform nun die 1. und 2. Wagenklasse sowie Schlafwagen 1. Klasse Berlin-München. Die Kurswagen Stuttgart-Berlin sind nicht mehr im Zug, sie verkehren nun als eigenständiger Zug. Obwohl nun immerhin bis zu 4 Züge die Zonengrenze bei Probstzella passieren ist D 149/150 immer noch der einzige Direktzug München-Berlin.

Bis 1957 steigerten sich Komfort und Reisegeschwindigkeit des D 149/150 dann doch um ein ganzes Stück. Quelle. Amtliches Kursbuch Sommer 1957.

Ab dem Sommerfahrplan 1959 verkehrte der Sassnitz-Expreß in etwa der Fahrlage des bisherigen D 149/150 und ersetzte diesen auf dem Abschnitt Berlin-München – doch das ist eine andere Geschichte.

Literatur: Fricke, Hans-Joachim und Ritzau, Hans-Joachim: Die Innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr; Ritzau: Pürgen 2004.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Bespannungen und Zugbildungen
  • Geschichten, Erzählungen, Fotos

Vielen Dank an Eurocity341, TransLog, OZL-Lokd. und gerdboehmer fürs Mitdiskutieren und Material beisteuern! Link zur Diskussion auf DSO

Stand: 16.9.2012

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3 Antworten zu FD/D 149/150: Der erste Interzonenzug von München nach Berlin

  1. Stephan Jelinek schreibt:

    Meine Freundin ist als Kind im Sommer immer mit dem Nachtzug von Berlin Zoologischer Garten um ca. 22 Uhr nach München in den Ferienurlaub gefahren. Haben Sie vielleicht einen Fahrplan-Ausschnitt und ein Zug als Foto für mich, was ich ihr zum baldigen Geburtstag in einer Collage schenken kann?

    • histoliga schreibt:

      Hallo!

      Wann war das denn ungefähr? Ein Fahrplanauscshnitt sollte sich dann vermutlich auftreiben lassen. Ein Foto hab ich leider selber nicht.

      Markus

  2. Carpe en Thrace schreibt:

    Auf dem Kursbuch von Sommer 1970 existiert dieser Zug noch. Und dieser unerträglich langer Bullen-Aufenthalt in Probstzella….
    Ô tempora ! Ô mores !

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