Der Holland-Wien-Express: Teil 2 – 1971-1983

Von Markus Egger

1971 hat der „Holland-Wien-Express“ (Link zu Teil 1 1954-1971) im Zug der großen Zugnummernreformen um 1970 im Kontext der Einführung der elektronischen Platzreservierung das Zugnummernpaar 223/222 erhalten. Allzu große planerische Änderungen giengen damit zunächst nicht einher. Ab Sommer 1971 entfielen einige Zwischenhalte zu Gunsten einer leichten Beschleunigung des Zuges: Rüdesheim (Rhein), Fürth (Bay) Hbf und Kitzingen jeweils nordwärts. (damit einhergehend bereits ab Wiesbaden statt Koblenz linksrheinische Führung),  Zusätzlich zum DB-Liegewagen Frankfurt-Wien gibt es nun einen ÖBB-Liegewagen Amsterdam-Wien. Schlafwagen gibt es weiterhin erst ab Frankfurt. Die Minibar im österreichischen Abschnitt ist mittlerweile entfallen.

Recht unpaarig sind mehrere kleinere Zwischenhalte des D 223/222 – und nicht immer ist der Grund so nachvollziehbar wie in Neumarkt (Oberpfalz) – wo der Zug morgens eine sehr frühe Pendleranbindung nach Nürnberg ermöglichte. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1971.

1971 kamen in der Hochsaison Samstags nochmals NS-Wagen mit dem D 223 bis Wiesbaden. Noch verkehrt von Emmerich bis Frankfurt ein „echter“ Speisewagen. Scan aus dem ZpAR: Oliver Ertl.

Bis 1973 setzte sich der schleichende Entfall einiger Zwischenhalte fort: Der Halt in Gemünden und Kitzingen entfällt nun südwärts, dafür wird nordwärts in Fürth wieder gehalten.

Der D 223 ist 1973 gegenüber 1971 20 Minuten langsamer – die Zeit wird hauptsächlich auf den Zwischenhalten in Würzburg und Nürnberg verbummelt. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1973.

Bespannt wurde das Zugpaar 1973 wie folgt:

D 223 Emmerich – Wiesbaden 103 Bw Hamburg-Eidelstedt, Wiesbaden – Frankfurt 110 Bw Nürnberg, Frankfurt – Nürnberg 110 Bw Nürnberg Nürnberg – Wien 1042 ÖBB

D 222 Wien – Frankfurt 110 Bw Nürnberg (zusätzlich Vorspann 110 Bw Nürnberg von Passau bis Regensburg, Frankfurt – Wiesb 103 Bw Frankfurt, Wiesbaden – Emmerich 103 Bw Frankfurt.

Bis 1974 waren dann auch die Halte in Bonn-Bad Godesberg und Fürth (jeweils südwärts) entfallen. Den Schlafwagen Frankfurt-Wien stellt nun ebenfalls die ÖBB statt der DSG.

1974 ist der D 223 im österreichischen Abschnitt fast komplett aus heimischen Wagen gebildet. Hinter der deutschen 110 laufen ab Linz zwei Verstärkungswagen für den Morgenverkehr Richtung Wien, dann folgt der WLABm, der Bcm der DB und dann wiederum die Sitzwagen und der Gepäckwagen der ÖBB. Der nur bei Bedarf verkehrende zusätzliche WL wäre ebenfalls noch von der DB. Der WLABm ist ein Schlafwagen der DSG, der damals nummernmäßig bei der ÖBB eingereiht war, aber dennoch von der DSG bewirtschaftet wurde. Scans aus dem österreichischen ZpAR: Oliver Ertl.

Dass auch schon 1975 Komfortanspruch der Kundschaft und Dienstleistung der Eisenbahnen auseinanderdrifteten, davon berichtet dieser Reisebericht von 1975. Offensichtlich war der Speisewagen zwischenzeitlich auf einen Snackbar-Wagen umgestellt worden. Lange kann diese Episode nicht angedauert haben, 1977 beschränkt sich die Nahrungsversorgung dann bereits auf eine Minibar.

1975 gab es im D 223 sogar einen Silberling am Wochenende als Verstärkungswagen Emmerich-Frankfurt an der Zugspitze – als „Gastronomischen Service“ gab es nun einen BRbum „Snack Bar“ Speisewagen. Interessant ist außerdem, dass der ABm mit der Ordnungsnummer 176 und der Bm 177 Amsterdam-Nürnberg als Heimatbahnhof Hof hatten. Diese Wagen kamen nur alle sechs Tage nach Hof. Wie aus dem ZpAR ersichtlich, wurden sie in Amsterdam in unterschiedliche Züge umgestellt. Der Bm nach Kopenhagen, der ABm nach Innsbruck. Zurück in Amsterdam ging es wieder vereint Richtung Heimat. (Danke an DSO-User Frankenland für diese Info!)
Scan aus dem ZpAR: H0man.

Zwischen 1975 und 1977 ergab sich dann eine erste grundlegende Umstrukturierung des Zugpaares. Der „Holland-Wien-Express“ und sein Gegenzug erhielten eine etwas veränderte Fahrlage und konnte somit nun im Abschnitt Amsterdam-Oberhausen vereinigt mit dem D 305/304 gefahren werden. Bei diesem D 305/304 handelt es sich genaugenommen nur um eine Kurswagengruppe zum Riviera-Express D 205/204, der nun Dortmund-Ventimiglia statt Amsterdam-Ventimiglia verkehrte. Außerdem wurde der D 223/222 durchgreifend beschleunigt sodass 30-80 Minuten Fahrzeit je nach Richtung gespart wurden – eine der Beschleunigungsmaßnahmen war die durchgehende linksrheinische Führung bis Mainz, womit das Kopf machen in Wiesbaden entfallen konnte. Außerdem entfielen die Zwischenhalte Remagen und Rüdesheim (je südwärts), Offenbach (beide Richtungen) und Fürth (nordwärts).

Für 46,-DM Bettpreiszuschlag zur 2.-Klass-Fahrkatre hinzu konnte man 1975 die Nacht im Schlafwagen von Frankfurt bis Wien verbringen. Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan 1975, zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

1978 wurde die Wagengruppe für den Riviera-Express (Amsterdam – Basel/Rom/Ventimiglia) dann bis Oberhausen nicht mehr D 305/304 genannt, sondern war nur noch eine Kurswagengruppe im D 223/222.

Ende der 70er-Jahre gab es in den Niederlanden bereits eine Sommerzeit – in Deutschland noch nicht. In Emmerich musste daher die Uhr umgestellt werden! Datengrundlage: Kursbuch Sommer 1978.

1979 galt noch der fast identische Fahrplan, neu war nur der wiederaufgenommene Halt in Remagen südwärts. Die Minibar war nun über Oberhausen hinaus bis Emmerich an Bord.

Die Zugbildung des D 223/222 „Holland-Wien-Expreß“ ist auch 1979 noch recht komplex. Die Wagengruppe für den Riviera-Express läuft an der Zugpsitze und besteht aus einem Liegewagen der FS nach Rom, im Winter einem Schlafwagen nach Rom der von NS, FS und CIWL gestellt werden kann, zwei Sitzwagen der DB nach Basel, einem Liegewagen der DB nach Ventimiglia, der bei Bedarf um einen weiteren verstärkt wird. Im deutschen Tagesabschnitt ab Oberhausen bis Frankfurt/Nürnberg gibt es einige Verstärkungswagen. Interessant ist, dass zwei Sitzwagen Amsterdam-Nürnberg von der ÖBB gestellt werden, diese Wagen erreichen ihr Heimatland zwei Tage lang nicht und sind ab Amsterdam wie der Stammzug Amsterdam-Wien mit dem D 216/217 „Austria-Express“ an die Heimat in Klagenfurt angebunden. Der Stammzug Amsterdam-Wien besteht nun aus 6 modernen Wagen der ÖBB (1 D, 3 B, ein Bc und ein A), ein weiterer ABvmz pendelt zusammen mit einem Bcm der ÖBB Oberhausen-Wien. Den Schlafwagen stellt weiterhin die DSG, ab Frankfurt sind auch einige Post- und Packwagen im Zug. Zwei ältere Wagen der ÖBB für den morgendlichen Tagesrandverkehr kommen ab Passau an die Spitze des Zuges, sind bis Linz jedoch verschlossen. Scan aus dem ZpAR: DSO-User Plumps.

Ein Foto aus dem Jahr 1980 zeigt den Holland-Wien-Express in Utrecht CS mit der 1115 der NS an der Spitze, ein anderes Bild den Zug im selben Jahr mit der 1101 in Ede-Wageningen und schönem Blick auf den Wagenzug.

Titelseite des Faltblattes „Ihr Zug-Begleiter“ für den D 223 im Sommer 1980 – die Stadt Linz wirbt Touristen. Quelle: IZB des D 223 August 1980. Zur Verfügung gestellt von: UIrich Brandl.

Viele Anschlüsse hatte der Zug auf dem südlichen Laufweg nicht mehr – interessant ist vielleicht in Nürnberg der Kurswagen im Eilzug der über Nacht eine Reise nach Prag ermöglicht und der hier schon vorgestellte nächtliche Eilzug nach Augsburg. Quelle: IZB Sommer 1980 des D 223. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Auch in den nächsten Jahren war der Fahrplan sehr konstant – beispielhaft ist unten der Winterfahrplan 1981/82 aufgeführt – eine Zeitumstellung in Emmerich gibt es nun nicht mehr, da Deutschland 1980 ebenfalls die Sommerzeit einführte, außerdem war sie im Winterfahrplan sowieso nie notwendig gewesen. Neu ist nun der Halt in Bingerbrück in beide Fahrtrichtungen sowie der abendliche Halt in Gemünden (Main), wo somit auch wieder in beide Richtungen gehalten wird. Die Minibar pendelt nun sogar zwischen Utrecht und Würzburg.

Durch die diversen Beschleunigungsmaßnahmen der Vorjahre war die Ankunft in Wien in den frühen Morgen gerutscht und mit 6:40 Uhr eher zu früh und unattraktiv. Gleichzeitig war die Wendezeit in Amsterdam ungünstig, da man eine Bereitstellung in gut 20 Minuten für die Rückfahrt wohl weder organisatorisch (Reinigung) schaffte als auch verantworten konnte. Durch die umlaufmäßige Verknüpfung mit dem Austria-Express Amsterdam-Klagenfurt, der erst abends Amsterdam verließ und bereits morgens ankam konnte zumindest letzteres abgemildert werden. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Winter 1981/82.

Weiterhin gab es in diesen Jahren einen Bedarfsplan, falls der „Holland-Wien-Express“ bei hohem Verkehrsaufkommen rund um Feiertage doppelt geführt werden musste. Hier waren nun folgende Züge geplant:

D 11223 Oberhausen (17.27) – Passau (2.47)

Doppelführungsplan für D 223, Last 400t, Tfz 110

D 11222 Nürnberg (5.28) – Oberhausen (12.09)

Doppelführungsplan für D 222, Last 400t, Tfz 110

Ab 1983 ergab sich dann eine neuerliche Umkonzeption des „Holland-Wien-Express“, die Thema des nächsten Teils sein soll.

Link zur Diskussion auf DSO

Danke an OZL-Lokd, Plumps, Oliver Ertl. Diesel73, Eurocity341, safadino, Frankenland, Lothar Behlau und Ulrich Brandl für die Mithilfe!

Möglichkeiten zur Mithilfe und Offene Fragen?

  • ergänzende Zugbildungen
  • Bespannungen (wohl in Deutschland weitgehend 110er)
  • Fotos
  • Berichte, Geschichten, Diskussionen

Stand: 19.5.13

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