Von Holland nach Wien: D 68/67 ca. 1927-1945

Von Markus Egger

Im Artikel zum Holland-Wien-Express ab den 1950er-Jahren ist es ja schon angeklungen, die Verkehrsrelation Holland-Wien hatte auch vor und währned dem 2. Weltkrieg schon ihre Direktverbindung über Nacht. Keimzelle dieses Verkehrs ist ein Schnellzug in Tagesrandlage von Frankfurt nach Nürnberg, den ich 1927 erstmals in einem Kursbuch nachweisen kann.

Der Zug fährt abends von Frankfurt nach Nürnberg und morgens zurück. Der Zwischenhalt in Laufach diente sicherlich dem Ansetzen der Schiebelok über die Spessartrampe. Datengrundlage: Reichskursbuch 1927.

Dieser Zug führte die 1.-3- Wagenklasse und einen Speisewagen. Zwischenhalte gab es an allen größeren Bahnhöfen, darunter auch heute als ehemalige Schnellzugstation nicht mehr wahrgenommene wie Lohr Bahnhof.

Bis 1934 war der Zug dann schon wesentlich erweitert worden: Er verkehrte nun unter gleicher Nummer als D 68/67 Amsterdam-Nürnberg. Die Fahrtroute ab Arnhem führte ihn damals noch über Kranenburg und Krefeld linksrheinisch nach Köln, ab dort bis Wiesbaden durchgehend rechtsrheinisch. Ab dort wurde der Wien auf dem klassischen Weg über Frankfurt, Würzburg und Passau erreicht. Interessant sind auch hier die angebotenen Zwischenhalte: Rechtsrheinisch wurde in Königswinter, Neuwied, Niederlahnstein, Rüdesheim und Eltville gehalten, dies diente zum Einen der Anbindung der entsprechenden größeren linksrheinischen Orte (Bonn, Koblenz, Bingen) mittels der dort existierenden Fähren bzw. Brücken, andererseits aber insbesondere bei Eltville wohl auch schon touristrischen Zwecken. Interessant ist auch der Halt in Mainz-Kastel zwischen Wiesbaden und Frankfurt. Bis Nürnberg wurden dann die gleichen Halte wie 1927 angeboten (außer Laufach). Neben Sitzwagen 1.-3. Klasse und einem Speisewagen Amsterdam-Nürnberg gab es im Abschnitt Würzburg-Nürnberg noch Kurswagen Saarbrücken-Nürnberg in diesem Zug. Postbeförderung gab es zwischen Frankfurt und Nürnberg. Zu beachten ist außerdem die notwendige Zeitumstellung an der niederländisch-deutschen Grenze. In den Niederlanden galt damals noch die Amsterdamer Zeit, die 20 Minuten nach der „Weltzeit“ in Grennwich, aber 40 Minuten vor der MEZ lag. Da es in den Niederlanden aber bereits im Gegensatz zu Deutschland eine Sommerzeit gab, musste im Sommer die Uhr nicht 40 Minuten vor sondern 20 Minuten zurück gestellt werden!

1934 ist der D 68/67 noch eine reine Tagesverbindung Nürnberg-Amsterdam. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Bayern rechts des Rheins 1934.

Ab 1935 wurde der D 68/67 dann nach Wien durchgebunden. Auch im nördlichen Abschnitt erfuhr er eine grundlegende Änderung. Er verkehrte nun über Emmerich nach Deutschland und von Köln bis Koblenz linksrheinisch – so wie es auch nach dem 2. Weltkrieg noch jahrzehntelang Standard war. Sehr unterschiedlich war die Haltepolitik des Zugpaares in beide Fahrtrichtungen. Während Richtung Amsterdam auch zahlreiche kleinere Zwischenhalte wie Wesel, Andernach, Rüdesheim, Mainz-Kastel, Frankfurt-Höchst, Lohr Bahnhof, Kitzingen, Neustadt (Aisch), Fürth, Grieskirchen-Gallspach oder St. Valentin auf dem Programm standen, wurden diese in der Gegenrichtung alle ausgelassen. Einzig in Hütteldorf-Hacking hielt man nur Richtung Wien zum aussteigen. Apropos Grieskirchen-Gallspach, was verleitet einen interantionalen Schnellzug mitten in der Nacht in diesem österreichischen Nest einen Halt einzulegen? Ich vermute folgende Geschichte als Hintergrund: Link ! Was es nicht alles gibt!

In der Fahrtrichtung Amsterdam wurde der D 67 übrigens ab Emmerich mit dem FFD 101 „Rheingold“ vereinigt gefahren! Der Zug wurde nun besonders am Rhein entlang auch neben seiner Hauptaufgabe als Kurswagenträger verwendet: So gab es nun Kusrwagen Amsterdam-Stuttgart, Amsterdam-Basel, Ventimiglia-Amsterdam und Friedrichshafen-Amsterdam (jeweils nur in eine Richtung in diesem Zugpaar). Für Fernreisende gab es sogar Kurswagen Hoek van Holland – Budapest. Von Wien bis Würzburg konnte man im Schlafwagen reisen, von Würzburg bis Hoek van Holland gab es einen Speisewagen.

Um 2:43 nachts gab es auf dem Bahnhof Grieskirchen-Gallspach internationales Flair. Es wäre sicher spannend sich das einmal in Natura anzusehen… Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1935.

Damit hatte sich diese Zugverbindung etabliert. Auch im Jahresfahrplan 1937/38 verkehrte sie fast unverändert und mit den gleichen Kurswagenrelationen. Im Sommer 1939 wurde das Zugpaar dann wieder auf seine Hauptaufgabe konzentriert, die meisten  Kurswagenverbindungen wurden nicht mehr mit D 68/67 angeboten. Es verblieben nur noch Hoek van Holland – Budapest und die nun nach Wien durchgebundenen Kurswagen aus Saarbücken. Die Halte in Melk, Grieskirchen-Gallspach, Neustadt (Aisch), Eltville und Wesel waren wieder entfallen. Für diese Fahrplanperiode ist auch die Bespannung mit Würzburger 01 bei D 68 von Frankfurt bis Würzburg und bei D 67 von Nürnberg bis Frankfurt überliefert.

Deutlich übersichtlicher war die Kurswagenübersicht des Zuges im Sommer 1939 geworden. Datengrundlage: http://www.deutsches-kursbuch.de

Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges erfuhr der Zug dann weitere Einschränkungen. Im nächsten mir vorliegenden Fahrplan Winter 1941/42 sind bereits alle Kurswagenverbindungen entfallen und der Zug wird nach Den Haag statt nach Amsterdam geführt. Auch der morgendliche Halt in Hütteldorf-Hacking war wieder entfallen. Außerdem fällt eine deutliche Fahrzeitverlängerung auf.

Von Den Haag nach Wien ist man im Winter 1941/42 fast einen ganzen Tag unterwegs. Eine Zeitumstellung an der Grenze gibt es seit dem Einmarsch deutscher Truppen in den Niederlanden nicht mehr. Datengrundlage: http://www.deutsches-kursbuch.de

Ab dem Jahresfahrplan 1942/43 trägt der Zug das Kennzeichen „Verkehrt nur auf besondere Anordnung“. Bis 1944/45 gibt es dann nochmals eine weitere Fahrzeitverlängerung.

1943 ist der Zug dann schon mehr als 24 Stunden unterwegs – wenn er denn überhaupt in der Praxis noch verkehrte. Datengrundlage: http://www.deutsches-kursbuch.de

Im letzten Fahrplan vor Kriegsende – dem Jahresfahrplan 1944/45 – fehlen dann in der Kursbuchveröffentlichung auch die Schlaf- und Speisewagen. Zudem war in Zevenaar kein Halt mehr vorgesehen, neu dafür südwärts einer in Köln Süd. Dafür war in der Kursbuchveröffentlichung wieder ein tägliches Verkehren zumindest im Abschnitt Emmerich-Wien vorgesehen, nur noch der Abschnitt den Haag-Emmerich hatte die Einschränkung „Verkehrt nur auf besondere Anordnung“.

Vermutlich ist der Fahrplan des Zugpaares 1944/45 weitgehend nur noch fürs Papier erstellt worden und hatte keine praktische Bedeutung mehr. Datengrundlage: http://www.pkjs.de

Es dauerte einige Jahre bis nach dem 2. Weltkrieg ein Nachfolger dieser langjährigen Vebrindung in gang kam, zunächst gab es nur Kurswagen, ab 1954 gab es dann wieder einen eigenständigen Zug.

Danke an DSO-User Eurocity341 für die „Forschungsarbeit“ und den Hinweis auf dieses Zugpaar sowie an OZL-Lokd. für ergänzende Informationen!

Stand: 10.11.2012

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