Der Vorarlberg-Express – Teil 1: 1953-1966

Von Markus Egger

Ihre größte Blüte erlebte die internationale Direktverbindung aus den Niederlangen und Westdeutschland an den Bodensee und nach Vorarlberg mit dem Aufschwung des Tourismus in den 1950er und 1960er-Jahren. Dennoch fußte der Vorarlberg-Express auf langjährig zumindest als Kurswagen angebotenen Verkehrsverbindungen die sich mühelos bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen lassen, so gab es z.B. 1905 bereits Kurswagen Amsterdam-Friedrichshafen, bereits in den 1920er Jahren konnte man durchgehend von der niederländischen Nordseeküste in Vlissingen bis nach Innsbruck über den Arlberg fahren, mitten im 2.Weltkrieg gab es sogar 1944 erstmals  einen durchgehenden Zug und nicht nur Kurswagen von Dortmund nach Innsbruck auf dem Weg des späteren Vorarlberg-Express. In den ersten Jahren der jungen Bundesrepublik wurde diese Verbindung zaghaft wieder erweckt, in dem ein neuer Eilzug Ulm-Friedrichshafen nächtliche Kurswagen aus Dortmund an den Bodensee transferierte.

Aus diesem Eilzug wurde dann recht bald der Schnellzug D 352/351, der zunächst (1953) auf dem Laufweg Ulm-Lindau verkehrte und bereits wieder Kurswagen Hoek van Holland – Innsbruck führte, die mit dem 1953 eingeführten neuen F 252 „Austria-Express“ bis Ulm kamen und dort auf den D 352 bis Lindau übergingen, ab Lindau ging es mit einem Personenzug bis Feldkirch, ab dort in dem vermutlich aus der Schweiz kommenden D 220 nach Innsbruck. Diese Kurswagen hatten in Hoek van Holland auch Schiffanschluß von der „Insel“. Leider liegt mir zu diesem Jahr das Kursbuch nicht vollständig vor, aber mit folgender Übersicht des „Austria-Express“ und seiner „Satellitenzüge“ sieht man den noch namenlosen D 352/351 ganz gut. Durch eine deutliche Beschleunigung der Kurswagen im Nachtabschnitt konnte D 352/351 auch noch stärker in die Tagesrandlage gelegt werden, so dass in Innsbruck eine direkte Wende für die Kurswagen auf den Gegenzug möglich wurde.

Durch die Verknüpfung von F 51/52 Oostende-Wien, F 108/107 Amsterdam-Ventimiglia und F 252/251 Hoek van Holland-Graz abends und morgens in Köln entstanden zahlreiche schnelle Umsteige- und Direktverbindungen durch ganz Europa – Vorarlberg war somit über Nacht nicht nur schnell aus Hoek van Holland, sondern auch aus Oostende und Amsterdam zu erreichen. Quelle: Amtliches Kursbuch Sommer 1953.

Damit war der Grundstein für den Aufschwung gelegt, bereits 1957 ist daraus der D 352/351 „Vorarlberg-Express“ geworden, der nun nach Innsbruck über den Arlberg durchgebunden ist und damit eine große Menge weiterer Urlaubsorte direkt erschließt. Kurswagen gibt es nun nicht mehr nur aus Hoek van Holland sondern auch aus Amsterdam und Oostende. Auch der sonstige Komfort wurde gesteigert, morgens kam in Ulm ein Speisewagen in den Zug, vorgesehen war ein Halbspeisewagen BR4yw (Heimat BD München), der eventuell über die Allgäubahn oder Kufstein an seine Heimat angebunden war. Der Stammzug Ulm-Innsbruck bestand ab Ulm nur aus einem Pw4ü Packwagen und dem BR4yw Halbspeisewagen, ansonsten natürlich aus den diversen Kurswagen, zu denen mir leider keine näheren Angaben vorliegen.

Nochmals konnte der Zug deutlich beschleunigt werden, so dass Innsbruck nun bereits Mittags erreicht wurde und die Rückfahrt erst am späten Nachmittag beginnen musste. Auch die durchaus exklusive Bespannung des Zugpaares im deutschen Abschnitt ist für 1957 bekannt: Zwischen Ulm und Friedrichshafen waren jeweils Ulmer 18.6 zuständig, zwischen Friedrichshafen und Lindau waren es Lindauer 18.5.

Im Laufe der 1950er-Jahre kamen erstmals Liegewagen in den Zug, 1957 gibt es diese auf der Relation Oostende-Innsbruck. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1957.

1960 verkehrte der „Vorarlberg-Express“ noch erst ab Ulm Hbf und führte Kurswagen aus dem Austria-Express. Eine Reise von London an den Arlberg dauerte 1960 etwa 24 Stunden – Umstiege waren nur auf und von der Fähre über den Kanal nötig. Quelle: Cook’s Continental Timetable 1960. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

In den nächsten Jahren wuchs der Verkehr auf den Nachtverbindungen so stark an, dass die Kurswagen über den Arlberg in der Hochsaison nicht mehr im „Austria-Express“ befördert werden konnten. Als Entlastung verkehrte D 352/351 nun in der Hochsaison durchgehend von Dortmund nach Innsbruck, in der Nebensaison begann er wie gehabt erst in Ulm und übernahm die durchlaufenden Wagen aus ganzjährigen Nachtzügen. Von Dortmund aus wählte D 352/351 den klassischen Weg über das Ruhrgebiet nach Düsseldorf, überquerte dort aber bereits den Rhein um linksrheinisch über Neuß nach Köln zu fahren, Grund hierfür dürften die in Neuß aufzunehmenden Kurswagen aus Amsterdam gewesen sein, die mit D 308 über Kranenburg-Kleve dorthin kamen. In Köln Hbf machte unser „Vorarlberg-Express“ dann aber Kopf, nahm weitere Kurswagen auf und fuhr linksrheinisch über Koblenz, Mainz und unter Umfahrung von Ludwigshafen Hbf nach Mannheim, wo der Rhein wieder überquert wurde. Ab Mannheim hielt der Zug nur noch in Heidelberg und Stuttgart um morgens gegen 6 Uhr Ulm zu erreichen, wo nun Kurswagen nach Oberstdorf an D 452/451 abzugeben waren, die dem Verkehr ins Allgäu dienten. In Ulm kam immer noch ein Speisewagen für den Weg bis Lindau hinzu – das gab zwar morgens Sinn um den Nachtfahrgästen eine Frühstücksmöglichkeit zu bieten, in der Gegenrichtung Abends war die Mitführung des Speisewagens ab Lindau mit der Abfahrt um 22:13 Uhr aber eigentlich zu spät zum Abendessen, man konnte aber noch ein Mitternachtssüppchen bis Ulm einnehmen… Im Abschnitt Lindau-Innsbruck gab es als Verpflegung einen Minibarservice der ISG.

Der Liegewageneinsatz war bis 1962 deutlich ausgeweitet worden, es gab nun solche in den Relationen Dortmund-Innsbruck (in der Nebensaison erst ab Köln) und Dortmund-Oberstdorf. Kurswagen aus Belgien (Oostende) gab es 1962 vorübergehend nicht mehr. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1962.

Zugloks waren ab dieser Zeit von Ulm an den Bodensee Loks der Baureihe 03. Wenn der Zug in der Hochsaison bis Dortmund verkehrte waren Stuttgarter E10 bzw E17 für den Abschnitt Ulm-Stuttgart, E10 verschiedener Bw für Stuttgart-Köln und Dortmunder E41 (!) für den Abschnitt Köln-Dortmund eingeplant (in Köln musste ja wegen des Kopf- machens umgespannt werden).

Auszug aus dem „Wagon-Lits Guide“ Winter 1962/63 für den CIWL-Schlafwagenlauf. Grau unterlegt der „Vorarlberg-Express“, gut zu erkennen die weitgehende Parallellage mit dem „Austria-Express“ D 252. Quelle: Wagon-Lits Guide Winter 1962/63. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Der Zugbildungsplan aus dem Sommer 1964 zeigt, dass der Oberstdorfer und Innsbrucker Zugteil fast ebenbürtig waren. Nach Oberstdorf liefen ein Liegewagen und fünf Sitzwagen (je ein BDüm und ein ABüm sowie drei Büm), nach Innsbruck aus Dortmund nur ein Liegewagen und drei Sitzwagen, jedoch kamen saisoniert als Kurswagen aus den Niederlanden noch teilweise je ein AB der NS und der ÖBB hinzu. In Ulm wurden an der Spitze drei Wagen beigestellt: ein Halbspeisewagen BRm, der ab Lindau im D 91 Geneve-München nach München weiter lief, ein Büm Ulm-Innsbruck sowie ein Altbaupackwagen mit Seitengang; Am Zugschluss kamen einmal die Woche zwei DB-Liegewagen und ein Sitzwagen Den Haag-Bludenz für einen niederländischen Reiseveranstalter hinzu. Quelle: ZpAR 1964. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Im Winter 1964/65 ist die Zugbildung des D 352 stärker auf die unterschiedliche Nachfrage je nach Wochentag und Saison differenziert. Die DSG-Schlafwagen Dortmund-Oberstdorf und Dortmund-Innsbruck sind noch Vorkriegstypen, die ÖBB stellt im Winter keinen Wagen, den Wagen aus Hoek van Holland stellt im Winter die NS, dazu kommt dann der CIWL-Schlafwagen. Der Sitzwagen Ulm-Innsbruck ist im Winter interessanterweise ein ABüm statt einem Büm. Die Winterkundschaft am Arlberg war wohl insgesamt etwas betuchter als die Sommerkundschaft! Quelle: ZpAR 1964/85. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

In den folgenden Jahren wurden die Verkehrstage nördlich Ulm nochmals aufgewertet, der Zug verkehrte nun ganzjährig zum Bettenwechsel am Samstag einmal die Woche (Freitags ab Dortmund, Sonntags an Dortmund), in der Hochsaison fuhr er wie bisher täglich. 1966 sind auch wieder Kurswagen aus Oostende im Zug, die in Heidelberg bzw. Mannheim umgestellt werden. Am Wochenende in der Hochsaison kann man nun sogar von Dortmund umsteigefrei nach Reutte in Tirol reisen, dafür kommen in der Nebensaison die Amsterdamer Kurswagen nur noch aus Nijmegen. Am Fahrplan und dem Fahrweg ändert sich wenig: Der Schlenker über Neuß entfällt, da die Nijmegener Kurswagen jetzt ganzjährig erst in Ulm in den D 352 wechseln, außerdem hält der Zug nun morgens nordwärts zusätzlich in Bonn-Bad Godesberg.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1966.

Aus dem Kurswagenverzeichnis des ÖBB-Kursbuches 1965/66 lässt sich für diese Zeit gut nachvollziehen, welche Kurswagen im Sommer und welche im Winter angeboten wurden. Schlafwagen beispielsweise gab es jeweils nur im Winter, die DSG stellte solche von Dortmund nach Innsbruck und die ISG solche von Hoek van Holland nach Innsbruck. In der Zwischensaison liefen einige Wagen nur bis Bludenz am Fuß des Arlbergs.

Quelle: ÖBB-Kursbuch 1965/66. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Schlafwagenfahrplan für den DSG-Schlafwagen Dortmund-Innsbruck im „Vorarlberg-Express“ im Winter 1966/67. In der Kategorie „touriste“ Betrug der Bettkartenpreis damals 26,50 DM. Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1966/67. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Im nicht elektrifizierten Abschnitt waren nun teilweise bereits Kemptener V200 an bestimmten Tagen für die Bespannung des Zuges verantwortlich, teilweise aber auch noch Ulmer 03. Für Stuttgart-Ulm waren Stuttgarter E10 zuständig, auch für die weiteren Kilometer Richtung Norden waren vermutlich im Hauptlauf E10 zuständig, allerdings ist der Zug wegen seiner seltenen Verkehrstage meist nur in Turnusplänen verplant worden.

Das Kurswagenverzeichnis des Winterfahrplanes 1966/67 zeigt die stetige Weiterentwicklung des Zuges:. Allerdings verkehrt der Zug im Winter auch im Abschnitt Bludenz-Innsbruck nur in der Hochsaison. Quelle: Amtliches Kursbuch Winter 1966/67.

Im nächsten Teil geht es mit der Geschichte ab etwa 1969/70 weiter.

Vielen Dank an DSO-User OZL-Lokd für die zahlreichen Bespannungsangaben sowie an Ulrich Brandl für die vielen ergänzenden Unterlagen!

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • In welchen Fahrplanjahr fuhr D 352/351 erstmals ab Dortmund (1961 oder 1962)?
  • Wann kamen die einzelnen Kurswagen genau hinzu bzw. weg, z.B. Reutte in Tirol und Oostende?
  • Zugbildungspläne
  • Berichte, Fotos, sonstige Ergänzungen
  • Bespannungen in Österreich

Stand: 22.6.2013

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