Der Vorarlberg-Express – Teil 2: 1969-1973

Von Markus Egger

Link zu Teil 1 mit den Jahren 1953-1966

In den 1950er und 1960er-Jahren hatte sich der Vorarlberg-Express hauptsächlich als Urlaubsverbindung an den Bodensse und nach Vorarlberg etabliert und verkehrte südlich Ulm täglich mit Kurswagen aus den Niederlanden, Belgien und Westdeutschland. Nördlich Ulm verkehrte er nur bei hohem Verkehrsaufkommen direkt, das heißt in der Hochsaison sowie ganzjährig Freitag auf Samstag südwärts und Samstag auf Sonntag Nordwärts.

An dieser Konzeption änderte sich auch bis zum Winter 1969/70 nichts grundsätzlich, allerdings verkehrte der Zug mindestens in dieser Wintersaison nur im Abschnitt Ulm-Lindau täglich. Ab Dortmund verkehrte er im Winterfahrplan zwar nicht die ganze Fahrplanperiode, aber um Weihnachten, Ostern sowie im Februar und März täglich, im Januar dagegen nur zum Bettenwechsel am Samstag. Zwischen Lindau und Innsbruck verkehrte er an den selben Verkehrstagen wie ab Dortmund und zusätzlich auch im Januar die ganze Woche. Im Januar bestand somit für Ulmer (und mit umsteigen auch für Stuttgart) auch unter der Woche eine attraktive Tagesverbindung zu den Skiregionen am Arlberg und im Montafon. Im Oktober, November, der ersten Dezemberhälfte sowie zwischen Ostern und Pfingsten verkehrte der Zug nördlich Ulm und westlich Lindau gar nicht. Vermutlich bestand eine ähnliche Verkehrstageregelung auch in vorhergehenden Winterfahrplanperioden, jedoch liegt mir hierzu kein Fahrplan vor.

Durch die Zugnummernrefom um diese Zeit im Zuge der Einführung der elektronischen Platzbuchung verkehrte der Zug in Deutschland zu dieser Zeit als D 1218/1219, interessanterweise hat er in Österreich nun die Zugnummer, die er vorher in Deutschland gehabt hatte. 352/351 – noch 1966 hieß er dort 116/117. Am Fahrplan gab es fast nur Minutenschiebereien, nördlich Düsseldorf verkehrte der Zug nun als Eilzug im morgendlichen Berufsverkehr durch das Ruhrgebiet.

Im Jahre 1969 gibt es bereits in der Hochsaison einen Schlafwagen Dortmund-Lindau der DSG. Ab Dortmund läuft an der Spitze die Gruppe Oberstdorf, die von einem Altbaupackwagen angeführt wird. Nach dieser Gruppe folgt der (Altbau-) Schlafwagen nach Lindau, der Bm nach Schruns sowie die mit drei Wagen deutlich kürzere Gruppe Innsbruck, in Köln wird am Zugschluß der AB der ÖBB als Kurswagen Hoek van Holland-Innsbruck angehängt. In Ulm wird an der Spitze ein Postwagen Stuttgart-Friedrichshafen der nur in der Nebensaison verkehrende „Stammzug“ Ulm-Lindau, der nur aus einem Bm besteht, und die Gruppe aus Amsterdam beigestellt, in der die DB die Wagen stellt. Außerdem ist einmal wöchentlich ein niederländischer Liegewagen für einen Reiseveranstalter dabei.

Bei der Traktion war jedoch zwischenzeitlich der Fortschritt eingezogen, so fand sich D 351/352 beispielsweise im Sommer 1968 teilweise im dreitägigen Laufplan für die Kemptener Exoten 219/232 (Gasturbine/Sechsachser), dritte Lok im Bunde dieses Laufplans war eine 221, also in der Praxis wohl eine recht abwechslungsreiche Bespannung.

Quelle: ZpAR 1969/70. Zur Verfügung gestellt von DSO-User „Plumps“.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Winter 1969/70

Im Winter 1969/70 ist die Zugbildung etwas anders. Nach Oberstdorf führt im Winter ein BDm statt eines Altbau-Packwagen. In den Relationen Dortmund-Oberstdorf und Dortmund-Innsbruck gibt es nun Schlafwagen der DSG, von Hoek van Holland nach Innsbruck führt ein Schlafwagen der CIWL. Im Abschnitt Ulm-Innsbruck gibt es als Verstärkungswagen in der Hochsaison einen Sitzwagen der ÖBB. Als Lok stellte zu dieser Zeit das Bw Kempten eine 221. Im E-Lok-Abschnitt finden sich selten Angaben zur Bespannung in den Laufplänen, da hier der „Vorarlberg-Express“ ja nur an bestimmten Tagen lief und die Bespannung wie bei den Turnuszügen oft separat geregelt wurde.

Quelle: ZpAR 1969/70. Zur Verfügung gestellt von DSO-User „Plumps“.

Bis 1971 hatte sich die Zugnummer des Vorarlberg-Express schon wieder geändert – er hieß nun D 1119/1118. Wie jeweils im Sommer verkehrte er im Sommer 1971 wieder in der Hochsaison täglich und sonst einmal wöchentlich. Mehrere Änderungen gab es bei den Kurswagen. Kurswagen aus Oostende gab es nun nicht mehr. Ab Dortmund gab es neu Kurswagen 2. Klasse ins Montafon nach Schruns, die ab Bludenz mit der Montafoner Bahn weiterbefördert wurden sowie Schlafwagen nach Oberstdorf und Innsbruck, wobei letztere zu bestimmten Zeiten nur bis Lindau verkehrten. Beim Vergleich der Fahrpläne fällt eigentlich nur auf, dass der Halt in Bonn-Bad Godesberg morgens wieder entfallen war.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1971.

Bei der Zugbildung hatte sich nichts grundsätzliches verändert, es sind noch große Parallelen zu 1969/70 zu erkennen. Zweimal wöchentlich ist nun ein Liegewagen der NS für einen Reiseveranstalter im Zug.

Quelle: ZpAR 1971. Zur Verfügung gestellt von Oliver Ertl.

1973 wird dem Fahrgast des Vorarlberg-Express dann jedoch ein interessantes Spektakel geboten, von dem er jedoch wahrscheinlich gar nichts mitbekam. D 1119 verkehrt nun wieder ab Düsseldorf über Neuß nach Köln, allerdings nun nicht mehr zur Kurswagenaufnahme in Neuß wie anno 1962, sondern um in Köln „richtig herum“ zu stehen, um auf der Rechten Rheinstrecke weiter zu fahren. Das Verkehren über die Rechte Rheinstrecke im Abschnitt Köln-Koblenz lag wohl an der dichten Belegung der Linken Rheinstrecke um diese Zeit, dem „Vorarlberg-Express“ waren hier E 1839 Köln-Bonn und D 1217 Dortmund-Klagenfurt im Weg, die alle Köln kurz nach 23 Uhr verließen. Um den Halt Koblenz Hbf nicht aufzugeben wechselte der Zug dort auf die Linke Rheinseite, dann aber sofort wieder auf die Rechte Rheinseite zurück. Das Rechtsrheinische Verkehren im Abschnitt Koblenz-Mainz wurde genutzt um eine fliegende Überholung durch D 213 Nijmegen – München und D 217 „Austria-Express“Hoek van Holland-Klagenfurt zu ermöglichen. Diese beiden verließen 2 und 9 Minuten nach D 1119 Koblenz, waren aber 11 und 5 Minuten vor diesem in Mainz – ein geniales Konstrukt! Insgesamt 6 Mal überquert somit D 1119 den Rhein – es werden die Rheinbrücken „Hammer Eisenbahnbrücke“ bei Neuß, „Hohenzollernbrücke“ in Köln, „Urmitzer Eisenbahnbrücke“ bei Neuwied, „Horchheimer Eisenbahnbrücke“ bei Niederlahnstein, „Kaiserbücke“ in Mainz und  „Konrad-Adenmauer-Brücke“ zwischen Ludwigshafen und Mainz benutzt!

Rechtsrheinisch wurde nur in Bonn-Beuel gehalten, nicht jedoch in Neuwied oder Niederlahnstein (man hielt ja in Koblenz), ebenso fuhr man vor Wiesbaden ja schon wieder über die Brücke nach Mainz. Der Gegenzug D 1118 machte diese Spielchen übrigens nicht, da sie aus Fahrplangründen nicht notwendig waren, er verkehrte durchgehend von Ludwigshafen bis Köln linksrheinisch und wechselte über die Hohenzollernbrücke auf die rechte Rheinseite, fuhr logischerweise also nicht über Neuß und hielt in Bonn statt in Bonn-Beuel. Einzige nennenswerte weitere Neuerung am Fahrplan war ein tiefnächtlicher Halt in Bruchsal südwärts, die Kurswagen verkehrte unverändert.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1973.

Noch ein paar Informationen zum österreichischen Teil. Bespannt wurde unser „Vorarlberg-Express“ dort von Loks der Baureihe 1110 der Zugförderungsleitung Bludenz. Bludenz stellte auch das Personal, wobei in diesem Vorarlberger Bahnhof auch Personalwechsel war. Den Abschnitt über den Arlberg durfte ein Bludenzer Lokführer als Tagschicht in Dienstplantag 7 durchführen. Dienstbeginn war um kurz vor 9 Uhr morgens, nach zwei Ruhetagen vorweg durfte der Lokführer entspannt seinen Dienst beginnen und den D 1119 in Bludenz übernehmen und bis Innsbruck bringen, anschließend als Leerzug in Innsbruck West abstellen, mit der Lok ging es wieder zurück ins die Zfl Innsbruck am Hbf. Ab kurz vor 13 Uhr war dann in Innsbruck drei Stunden Mittagspause. Kurz vor 16 Uhr wurde dann eine andere Bludenzer 1110 dort aufgerüstet, es ging in den Westbahnhof, dort wurde die Zuggarnitur abgeholt und zum Hauptbahnhof gebracht, wo um kurz vor 18 Uhr wieder die Fahrt als D 1118 begann. Nachdem unser Lokführer kurz nach 20 Uhr in Bludenz abgelöst wurde war um 20:45 Uhr Feierabend. Weiter bis Bregenz brachte den Zug ein Bludenzer Lokführer aus einem anderen Dienstplan, dieser Kollege ging in Bregenz vom Zug und fuhr als Fahrgast in einem Personenzug zurück nach Bludenz. Ab Bregenz übernahm ein Feldkircher Lokführer, der bereits in Bludenz auf den D 1118 aufgesteigen war und den Zug nun bis Lindau führte, von wo aus er mit seiner 1110 als Leerfahrt nach Bregenz zurückkehrte. Den Morgendlichen D 1119 übernahm wiederum ein Bludenzer Kollege in Lindau, der aus Lindau-Reutin mit seiner 1110 Lz angereist kam, wohin er mit einem Güterzug aus Bludenz gelangt war.

Dienstplan E1 für Lokführer der Zfst Bludenz. An Tag 7 wird der Vorarlberg-Express befördert. Zur Verfügung gestellt von Olaf Ott.

Auszug aus dem Umlaufplan der Bludenzer 1110 im Sommer 1972. Zur Verfügung gestellt von Olaf Ott.

Im nächsten Teil geht es dann um die Jahre ab 1974.

Vielen Dank an DSO-User Plumps und Oliver Ertl für die Zugbildungspläne, Olaf Ott für die Dienst- und Umlaufpläne der ÖBB sowie an „OZL-Lokd.“ für die Bespannungangaben.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Fahrpläne aus Zwischenjahren, insbesondere wann die Schlafwagen genau hinzukamen.
  • Weitere Angaben zu Zugbildung und Bespannung
  • Fotos, Berichte, Erinnerungen

Stand: 7.6.2013

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