Der Vorarlberg-Express – Teil 4: 1983-1991

Von Markus Egger

Link zu Teil 3

1983 wurde aus dem ganzjährig zumindest ab Ulm verkehrenden Vorarlberg-Express nur noch eine Saisonverbindung, die nur noch an einem Tag in der Woche ganzjährig verkehrte – die Nachfrage war wohl zwischenzeitlich deutlich zurückgegangen. Der Zug verkehrte nur noch zum Bettenwechsel am Samstag ganzjährig, in der Hochsaison immerhin noch täglich. Der Fahrplan blieb zwar stabil, durch den Entfall der schwächer frequentierten Tage entfiel aber die Vereinigung mit dem „Arlberg-Express“ zwischen Bludenz und Innsbruck. Die Zugnummer erhöhte sich um 1000, da in dieser Nummerngruppe die Saisonzüge geführt wurden. Bei den Kurswagen gab es zunächst keine Einschränkungen, durch den Entfall des Trägerzuges entfielen allerdings die Schlafwagen nach Lindau, die außer Samstag Morgens bisher dorthin gelaufen waren. Im Abschnitt Ulm-Lindau gab es an W(Sa) als Ersatz für den entfallenen D 419 einen neuen E 3145, Sonn- und Feiertags gab es keinen Ersatz. Ebenso fehlte ein Ersatz ab Lindau nach Bludenz, so dass der Arlberg-Express auch mit umsteigen nicht mehr erreichbar war, womit eine frühe Verbindung aus Stuttgart an den Arlberg und nach Innsbruck außer Samstags nicht mehr möglich war.In der Gegenrichtung entfiel der D 418 sogar auch im Abschnitt Lindau-Ulm ersatzlos.

Im Juli und August verkehrte D 1419/1418 im Sommer 1983 noch täglich. Quelle: DB-Kursbuch Sommer 1983.

Bei der Zugbildung hatte sich 1983 auch noch nicht viel geändert. Für niederländische Reiseveranstalter ist nun kein Wagen mehr an Bord, dafür Fr auf Sa ein Liegewagen Dortmund-Innsbruck für die TUI/Alpen-See-Express. Quelle: ZpAR 1983. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg

Bereits im nächsten Jahresfahrplan gab es eine kleine Nachbesserung am System, da der ab Ulm parallel an W(Sa) verkehrende E 3145 nun auch Verkehrshalte in Laupheim West und Bad Schussenried erhielt wurde zur Vereinheitlichung auch dem „Vorarlberg-Express“ ein Halt dort verordnet; dies galt aber nur südwärts, da es abends nordwärts diese Problematik ja nicht gab. Zuletzt hatte der Vorarlberg-Express-Vorgänger E 508/507 ca. anno 1951 dort gehalten!

Quelle: DB-Kursbuch Sommer 1984.

Bei der Zugbildung im Sommer entfiel der Reiseveranstalter-Bcm für die TUI und der südwärts laufende Kurswagen nach Schruns im D 1419. Letzterer entfiel zu Gunsten eines in beide Richtungen tagsüber im FD 713/712 „Allgäu“ laufenden. Im Winter waren wie bereits früher mehr Schlafwagen im Zug, immer noch kam ein von der CIWLT bewirtschafteter Schlafwagen der NS auf der Strecke Hoek van Holland-Innsbruck zum Einsatz. Verkehrstage in der Schneesaison waren fast nur die Bettenwechseltage, einige zusätzliche Tage um Weihnachten und Neujahr gab es dennoch.

Quelle: ZpAR 1984/85. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

Auszug aus dem DB-Schlafwagenfahrplan 1984/85. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Ab 1986 ändert sich seit langen Jahren erstmals wieder die Streckenführung entlang des Rheins. Der Zug verkehrt nun in beide Richtungen zwischen Düsseldorf und Köln linksrheinisch mit Halt in Neuss, zwischen Köln und Koblenz rechtsrheinisch mit Halt in Bonn-Beuel, ab Koblenz wieder linksrheinisch bis Ludwigshafen. Außerdem wurde der knapp einstündige Aufenthalt in Stuttgart deutlich gekürzt, so dass die Ankunft in Dortmund morgens nun bereits um 7:30 Uhr statt um 8 Uhr ist.

Quelle: DB-Kursbuch Sommer 1986.

Bereits seit 1985 ist in der Hochsaison im alternierenden Rhythmus zum DB-Liegewagen Hoek van Holland – Innsbruck nun ein ÖBB-Liegewagen Hoek van Holland-Innsbruck mit an Bord (Freitag Abend ab Innsbruck, Sonntag Morgen an Innsbruck).

In Ulm wird dem D 1419 an der Spitze weiterhin ein BDms beigestellt, in dem bis Friedrichshafen Stadt 6qm für die Postbeförderung reserviert sind. Quelle: ZpAR 1986. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

Offensichtlch waren die wirtschaftlichen Ergebnisse des Zuges immer noch nicht wieder zufriedenstellend, regelmäßig wurde nun in den 1980ern versucht das Betriebsergebnis zu verbessern, meist durch Kosteneinsparungen. Vom Sommer 1987 an verkehrt der Zug nochmals deutlich seltener: Nur noch zum Bettenwechsel und auch das nur noch in der Hochsaison gibt es ihn jetzt!

Auszug aus dem ÖBB-Schlafwagenfahrplan Sommer 1987. Grau unterlegt der Schlafwagen Dortmund-Innsbruck im D 1419. Für 1.540 Schilling gab es damals eine Bettkarte in der Kategorie Single, eine Liege im Liegewagen in 6er-Belegung kostete 160 Schilling Aufpreis. Quelle: ÖBB-Schlafwagenfahrplan Sommer 1987. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Ein Blick in den Zugbildungsplan der ÖBB für das Fahrplanjahr 1987/88 zeigt, dass der DB-Liegewagen Utrecht-Innsbruck von der CIWLT bewirtschaftet wurde, die Liegewagen aus Dortmund dagegen von der DSG. Quelle: ÖBB-Zugbildungsplan 1987/88. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

 

Auszug aus dem TEN-Schlafwagenfahrplan Winter 1987/88. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

 

Ab 1988 verkehrt der „Vorarlberg-Express“ im Sommer nur noch im Abschnitt Dortmund-Bludenz und erreicht nur noch im Winter den Arlberg und Innsbruck, was damit zu tun haben dürfte, dass die Urlaubsorte am Arlberg einen deutlichen Schwerpunkt in der Skisaison haben. Auch die Kurswagen werden erneut reduziert: Die Liegewagen aus den Niederlanden kommen nur noch aus Utrecht statt Hoek van Holland, Schlafwagen gibt es im Sommer nur noch nach Oberstdorf.

Nordwärts hält D 1418 1988 nicht mehr in Mülheim (Ruhr). Quelle: DB-Kursbuch Sommer 1988.

Zugbildung des D 1419/1418 im Sommer 1988 und Winter 1988/89. Quelle: ZpAR 1988/89. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

Im Winter 1989/90 kommen die Schlaf- und Liegewagen aus den Niederlanden immerhin wieder aus Amsterdam, in der Gegenrichtung enden Sie jedoch weiterhin in Utrecht. Der Halt in Mülheim (Ruhr) Hbf entfällt nun auch beim südwärts fahrenden D 1419.

Quelle: DB-Kursbuch Sommer 1990.

Einen zwiespältigen Eindruck hinterlassen die Veränderungen am Vorarlberg-Express zum Sommerfahrplan 1990. Einerseits versucht die Bundesbahn den Zug für die Nachtreisenden attraktiver zu machen, indem die tiefnächtlichen Halte in Heidelberg und Stuttgart Hbf nun entfallen (Stuttgart Hbf wird nun über die Kurve Untertürkheim-Kornwestheim umfahren) und im Abschnitt Ulm-Dortmund nun eine Reservierungspflicht eingeführt wird, womit die Nachtruhe besser gewahrt werden kann. Die durch die Umfahrung Stuttgarts gewonnene Zeit wird unterwegs verständlicherweise abgebummelt, da man sonst zu früh in Dortmund ankommen würde. Immerhin verkehrt der Zug nun den ganzen Sommerfahrplan lang wieder einmal die Woche. Im Gegenzug gibt es eine deutliche Rationalisierung bei der Zugbildung. In Sitzwagen wird nur noch die 2. Klasse geführt. Im Sommer gibt es nun keinen Liegewagen nach Oberstdorf mehr, dafür einen Sitzwagen mehr. Im längsten Fall hat der Zug nun ab Dortmund noch 7 Wagen, das waren nur wenige Jahre vorher 11 gewesen. Im Winter ist der Zug jedoch noch etwas länger.

Quelle: ZpAR 1990/91. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

Auszug aus dem DB-Schlafwagenfahrplan Winter 1990/91. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Ab 1991 erhält unser „Vorarlberg-Express“ wieder eine neue Zugnummer und ein neues Kapitel in der Gecshichte des Zuges wird aufgeschlagen – doch dazu mehr im nächsten Teil.

Vielen Dank an Johannes Padberg für die zahlreichen ZpAR-Scans!

Link zur Diskussion auf DSO

Link zu einem Beitrag von Johannes Padberg mit zahlreichen Bildern des Vorarlberg-Express aus Lindau, sowie ergänzenden Informationen insbesondere zu Doppelführungen bei Tagen mit hohem Verkehrsaufkommen – bis zu 21 Wagen waren da unterwegs!

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Angaben zur Bespannung des Zuges (Ulm-Lindau waren weiterhin 218er)
  • Fotos, Berichte, Erinnerungen

Stand: 30.6.2013

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