Der Vorarlberg-Express – Teil 5: 1991-2002 (Ende)

Von Markus Egger

Link zu Teil 4

Die 1990er-Jahre waren im Fahrplanwesen durch sehr starke Veränderungen gekennzeichnet: Viele Reisendenströme verschoben sich z.B. durch die Öffnung des Eisernen Vorhangs oder aber durch die Balkankriege, der Flugverkehr gewann nochmal deutlich mehr Bedeutung als Konkurrenz, ebenso veränderte der zunehmende nationale Hochgeschwindigkeitsverkehr die Fahrplanstrukturen stark. Zudem standen die Bahnen mehr oder weniger stark unter Privatisierungs- und Rationalisierungsdruck, was natürlich auch zur Überprüfung vieler Fahrplankonstrukte führte. Es ist deshalb wenig erstaunlich, dass die 1990er bei vielen Zügen sehr unruhige Zeiten waren. Unser Vorarlberg-Express war zwar in den 1980ern zumindest bei den Verkehrstagen schon ziemlich geschröpft worden, hatte sonst aber noch ganz gut die Zeiten überstanden, doch auch ihm drohten nun turbulente Zeiten, wenn er auch die 90er gerade noch so überstand.

Das Fahrplanjahr 1991/92 war für ihn ein Übergangsjahr. Er verkehrte letztmals unter seiner bisherigen Stammnummer D 1419/1418, weiterhin während des Sommerfahrplanabschnittes einmal wöchentlich, im Winter sogar nur in der Hochsaison einmal wöchentlich, sonst gar nicht. Allerdings war nun wieder ganzjährig Innsbruck statt Bludenz der Zielbahnhof. Neben den bisher bereits existierenden Kurswagengruppen Dortmund-Oberstdorf und Niederlande-Innsbruck kam nun neu Hamburg-Innsbruck hinzu. Diese Kurswagengruppe wurde möglich, da es nun einen neuen D 1389/1388 Hamburg-Heidelberg-Oberstdorf gab, der mit dem D 1419/1418 „Vorarlberg-Express“ in Ulm Kurswagen tauschen konnte. Die Einführung des D 1389/1388 resultierte aus der Aufgabe der bisherigen nächtlichen Kurswagen Hamburg-Oberstdorf, die bis Augsburg im „Kärnten-Express“ D 1299/1298 und ab dort in einem separaten D 2399/2398 Augsburg-Oberstdorf gelaufen waren, was so wegen einer Neukonzeption des Kärnten-Express nicht mehr möglich war.

Für unseren „Vorarlberg-Express“ war außerdem neu, dass er auf dem Rückweg nach Dortmund ab Duisburg den Umweg über Oberhausen – Gelsenkirchen nehmen musste, vermutlich um dem morgendlichen Berufsverkehr auf der stark belasteten Strecke Duisburg-Essen-Dortmund zu ermöglichen. Verkehrshalte wurde auf diesem Schlenker in Oberhausen Hbf, Essen-Altenessen, Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf eingerichtet.

Zwischen Ulm und Friedrichshafen wurde unser Zug Samstag morgens nun seiner Nahverkehrsaufgaben entbunden, er verkehrte ab Ulm wenige Minuten hinter dem neu eingerichteten IR 2261 Ulm-Lindau her, die Halte Laupheim West und Bad Schussenried entfielen.

Der Fahrplan 1991/92 des Vorarlberg-Express. Quelle: DB-Kursbuch 1991/92.

Im Folgejahr erfolgte die Umnummerierung in D 1019/1018, außerdem konnte zwischen Duisburg und Dortmund auch auf dem Rückweg wieder der Standardweg über Essen Hbf gewählt werden. Der Kurswagentausch mit dem sich nun D 1089/1088 nennenden Schnellzug Hamburg-Oberstdorf erfolgte nun bereits in Heidelberg Hbf, in Ulm wurde nur noch der Liegewagen aus/nach Utrecht umgestellt.

Wie bereits siet vielen Jahren verkehrte die Minibar im Vorarlberg-Express nur im Abschnitt Dortmund-Feldkirch. Quelle: DB-Kursbuch 1992/93.

Mit bis zu 6 Wagen war 1992/93 die Wagengruppe Dortmund-Innsbruck die bedeutendste im Vorarlberg-Express, zumindest im Winter, im Sommer war Dortmund-Oberstdorf mit 5 Wagen am längsten. Hamburg-Innsbruck war im Sommer nur ein Wagen, im Winter immerhin drei. Utrecht-Innsbruck sowieso nur ein Wagen im Sommer.

Quelle: ZpAR 1992/93. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

Im Jahresfahrplan 1993/94 gab es zwar keine größeren Änderungen am Fahrplan, jedoch wurden die Verkehrstage der Kurswagen teilweise eingeschränkt – nach Oberstdorf gab es im Sommer nur noch Sitzwagen, die Liege- und Schlafwagen verkehrten nur noch im Winter.

Jeweils sehr vom jeweiligen Kalender abhängig waren die Fahrtage des Zuges rund um Weihnachten – 1993 wichen diese stark vom eigentlichen Samstag als Bettenwechseltag ab. Quelle: DB-Kursbuch 1993/94.

1994/95 waren dann die Kurswagen aus den Niederlanden, die sich (mit Unterbrechungen) mindestens bis 1905 zurückverfolgen ließen Geschichte und entfielen ersatzlos. Zur Abwechslung durfte der abendliche D 1018 zwischen Friedrichshafen und Ulm ein paar Nahverkehrsaufgaben mitübernehmen und hielt wieder in Bad Schussenried und Laupheim West. Ebenfalls neu im Fahrplan – zumindest im DB-Kursbuch – taucht der Vorarlberger Ort Hohenems auf, vielleicht war der Halt aber schon früher bestanden nur in der DB-Ferntabelle nicht veröffentlicht gewesen. (was sagen ÖBB Kursbücher hierzu?)

In Heidelberg Hbf bestand in den 1990ern jeweils nur ein Betriebshalt zur Kurswagenumstellung. Quelle: DB-Kursbuch 1994/95.

Nur noch drei verschiedene „Wagentypen“ im weiteren Sinne gab es 1995/96 im D 1019/1018: Bm, Bcm und WLABm. Zahlreiche Wagen verkehren nur im Winterabschnitt. Interessanterweise liefen einige Sitzwagen nun vor dem Einsatz im Vorarlberg-Express tagsüber in Nahverkehrszügen im Ruhrgebiet: z.B. im N 5538 Hamm 17:19 – Dortmund Hbf 17:49, N 5514 Hamm 9:19 – Dortmund Hbf 9:49 oder N 7116 Münster (Westf) Hbf 9:18 – Dortmund Hbf 10:21.

Quelle: ZpAR 1994/95 der DB. Zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

1995/96 gab es dann erstmals keinen Vorarlberg-Express im Sommer mehr. Eine eher kuriose Änderung gab es noch bei den Winterverkehrstage der Schlafwagen: Diese wurden je nach Relation unterschiedlich gestaltet: der Wagen Dortmund-Oberstdorf verkehrte nun nur noch bis 2.III, derjenige Hamburg-Innsbruck immerhin bis 16.III und nur der Schlafwagen Dortmund-Innsbruck verkehrte bis zum Saisonschluss des Stammzuges am 30.III. – im März also alle zwei Wochen ein Schlafwagen weniger;).

Im Jahr darauf gab es bereits keine Zwischenverwendung der Sitzwagen im Nahverkehr in NRW mehr. Quelle: ZpAR 1995/96. Scan zur Verfügung gestellt von Johannes Padberg.

Radikaler waren wieder die Änderungen zum Jahresfahrplan 1996/97. Unser „Vorarlberg-Express“ verlor alle Kurswagen und war nun ein reiner direkter Schlaf- und Liegewagenzug Dortmund-Innsbruck. Die Relation Dortmund-Oberstdorf wurde über Nacht gar nicht mehr bedient, Hamburg-Innsbruck gab es nun als separaten Direktzug, der nur etwa 10-30 Minuten versetzt zwischen Ulm und Innsbruck mit den gleichen Zwischenhalten lief. Die Gründe für diese Doppelführung sind nicht so recht offensichtlich – zwar sind planmäßig in beiden Zügen zusammen 14 (bei Bedarf bis zu 15) Wagen vorgesehen, aber ob es nicht rentabler gewesen wäre auf 1, 2 Wagen zu verzichten und dafür den Zug gemeinsam abzufahren?

Konsequent für einen Schlaf- und Liegewagenzug waren nun alle Halte reine Zu- oder Ausstiegshalte. Die Zwischenhalte Biberach, Aulendorf und Ravensburg entfielen ganz. Sonst gab es keine grundlegenden Fahrplanänderungen. Die Zugnummer änderte sich auf D 1119/1118.

Die kürzeste theoretisch zurücklegbare Strecke war ab 1996/97 Koblenz-Ulm. Quelle: DB-Kursbuch 1996/97.

Die Zugbildung in jener Zeit war denkbar einfach: drei bis vier Liege- und 4 Schlafwagen Dortmund-Innsbruck: Link zur Datenbank Fernverkehr von Marcus Grahnert. Diese Zugbildung galt auch noch im Jahr 2000/2001: Link

In den nächsten Jahren konnte die Fahrzeit jeweils nochmals ein paar Minuten gestrafft werden, sonst erlebte unser „Vorarlberg-Express“ nochmal ein paar konstante Jahre. Erst zum Jahresfahrplan 2001/02 gab es nochmals grundsätzliche Änderungen. Und diese standen tatsächlich unter dem Motto „Back to the roots“ – waren aber wohl nur noch ein Strohfeuer! Es gab wieder Kurswagen Dortmund-Oberstdorf und Hamburg-Innsbruck, d.h. die Doppelführung südlich Ulm entfiel wieder. Mit dem Wagen Dortmund-Oberstdorf und Hamburg-Innsbruck kehrten sogar wieder Sitzwagen in den Zug zurück. Die Kurswagenumstellung war nun südwärts in Ulm, nordwärts wieder wie früher in Heidelberg.

Bis zum Schluß verkehrte der D 1119 rechtsrheinisch über Bonn-Beuel, D 1118 aber linksrheinisch über Bonn Hbf. Quelle: DB-Kursbuch 2001/02.

Für dieses letzte Fahrplanjahr liegt mir zwar keine Zugbildung vor, interessant ist jedoch die Bespannungsangabe die hier wiederum die Datenbank Fernverkehr liefert: Planmäßig waren für D 1119 und D 1118 Berliner 112er vorgesehen! Die Loks waren mit einem Autozug aus Salzburg in Dortmund eingetroffen und bespannten ab dort Freitags abends den D 1119 bis Ulm, in Ulm ruhten sie sich den Samstag lang tagsüber aus um gegen Mitternacht wieder mit D 1118 die Rückreise nach Dortmund anzutreten, am Sonntag ging es dann abends mit einem Autozug nach Narbonne wieder los Richtung Süden (bis Kehl).

Das war es dann aber mit dieser traditionsreichen Verbindung. Im nächsten Winter gab es keinen Vorarlberg-Express mehr und eine umsteigefreie Nachtreise Dortmund-Arlberg war nicht mehr möglich. Reisen in der Vorarlberg-Express-Fahrlage kann man dagegen noch heute, wenn auch mit mehreren Umstiegen. Die DB-Fahrplanauskunft spuckt für einen Freitag Abend gegen 22 Uhr ab Dortmund z.B. nach Bludenz folgende Verbindung aus:

Dortmund Hbf ab 22:12 ICE 542
Köln Hbf an 23:30
Köln Hbf ab 23:46 CNL 419
Ulm Hbf an 5:42
Ulm Hbf ab 5:50 RE 4203
Friedrichshafen Stadt an 7:07
Friedrichshafen Stadt ab 7:28 RB 22745
Lindau Hbf an 7:50
Lindau Hbf ab 7:57 REX 5563
Bludenz an 8:59
 

Das sind zugegeben relativ viele Umstiege, die Nachtstrecke ist unangenehm kurz, aber es ist fast genau die Fahrlage des Vorarlberg-Express!

Link zu einer Übersicht zum „Vorarlberg-Express“ in der Datenbank Fernverkehr:

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Weitere Angaben zu Zugbildung und Bespannung
  • Geschichten, Erinnerungen
  • Fotos

Vielen Dank an Johannes Padberg für die Zugbildungsplanscans.

Stand: 18.7.2013

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