D 48/47: Einer der ersten Züge mit Schlafwagen nach München (Teil 2: 1927-1945)

Von Markus Egger

Link zu Teil 1 (1905-1922)

Mitte der 1920er-Jahre erfuhr unser D 48/47 eine deutliche Aufwertung – er wurde bis Dortmund Hbf verlängert und erfüllte nun zwei Aufgaben: Einerseits war er Nachtzug Frankfurt-München, andererseits Tagesrandverbindung Dortmund-Frankfurt. Interessant ist der Streckenverlauf: Von Dortmund aus wählte der Zug die klassische Verbindung der Cöln-Mindener-Eisenbahn über Gelsnkirchen und Essen-Altenessen und hielt bis Duisburg gleich sechs mal an. Weiter geht es auf dem „normalen“ Weg über Düsseldorf, Köln, Bonn nach Koblenz. An dort Rechtsrheinisch bis Wiesbaden mit Zwischenhalten in Niederlahnstein, St. Goarshausen, Rüdesheim (nur südwärts) und Eltville. Auch zwischen Wiesbaden und Frankfurt wurde Feinerschließung gemacht: Man hielt in Mainz-Kastel und Frankfurt-Höchst. Ab Frankfurt wurde der Laufweg beibehalten. Als Schlafwagen wird nun sowohl Frankfurt-München als auch wieder Köln-München angeboten, Kurswagen aus Amsterdam gibt es in diesem Zug aber nicht mehr.

Datengrundlage: Reichs-Kursbuch Sommer 1927

D 48/47scheint in di9eser Zeit auch sehr stark nachgefragt gewesen zu sein, so dass in der sommerlichen Hochsaison ein Entlastungszug D 363/364 gefahren wurde, wie das Amtliche Nachtrichtenblatt „Die Reichsbahn“ 1929 berichtet:

Quelle: Die Reichsbahn Nr 8/1929. Zur Verfügung gestellt von DSO-User Plumps.

Aus dem Jahr 1931 ist auf der Homepage der Eisenbahnstiftung ein schönes Bild des D 47 bei Boppard überliefert, das Altmeister Carl Bellingrodt gecshossen hat und 17 209 vor dem Zug zeigt – eine 1915 bei Hanomag gebaute preußische S10.2. Der Zug führt außer einem Packwagen noch 6 Personenwagen, darunter vermutlich am Zugschluss der Schlafwagen München-Köln.

Bis spätestens 1935 ergab sich nochmals eine Verlängerung, der Zug läuft nun bis Norddeich Mole durch. Dabei hat er im Abschnitt Münster-Norddeich zwei Fahrplanlagen, in der Nebensaison übernimmt er die Aufgaben eines Eilzuges mit und hält zusätzlich in Abelitz (nur südwärts), Papenburg (Ems), Meppen, Lingen (Ems) und Emsdetten (nur südwärts). In der Hauptsaison ist D 48/47 becshelunigt und hält nur in Norden, Emden, Leer und Rheine. Von Münster nach Dortmund nimmt er den direkten, aber eingleisigen Weg über Lünen. Südlich Düsseldorf hatte sich der Laufweg geändert: Er fährt nun über Neuß nach Köln, um bereits ab dort rechtsrheinisch zu fahren. Halt besteht interessanterweise nur in Königswinter – nicht in Bonn-Beuel. Am Mittelrhein wurde die Maximalerschließung gewählt: Der Zug hielt in Neuwied, Koblenz Hbf und Niederlahnstein – überquerte also zur Anbindung von Koblenz extra zweimal den Rhein. Nordwärts verkehrt D 47 aber ab Wiesbaden nach Überquerung der Kaiserbrücke linksrheinisch bis Koblenz. Das war offensichtlich bereits 1931 so, sonst hätte Bellingrodt den D 47 nicht in Boppard fotogarfieren können. Der Halt in Laufach südwärts entfällt nun endgültig, trotz Elektrifizierung über Augsburg verkehrt D 48/47 ab Treuchtlingen weiterhin über Ingolstadt nach München. Die Verlängerung an die Nordsee bringt dem Zug zumindest im Sommer auch eine ganze Armada an Kurswagen ein (siehe Grafik unten). Interessant ist die Direktverbindung Krefeld-München, die es gleich auf zwei Wegen gibt: Die Wagen starten gleichzeitig in Krefeld und gehen in Neuß beide auf D 48 über. Ein Wagen bleibt bis München im Zug, der andere verlässt D48 in Wiesbaden und kommt mit zweimaligem Umsetzen in Ludwigshafen und Heidelberg ebenfalls nach München! Außerdem interessant sind die zahlreichen Kurswagen im Nordseebäderverkehr ab Emden Außenhafen nach Frankfurt (wieder zwei Stück, einer mit D 48 über Köln, einer über Hagen!), nach Essen und München. Schlafwagen gibt es nur noch von Wiesbaden nach München und zurück.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch für das Reich. Sommer 1935.

Für 1935 ist zumindest für den bayerischen Abschnitt die Zugbildung übermittelt: Ab München läuft an der Spitze die Post für Nürnberg, es folgt der Schlafwagen nach Wiesbaden und der BC4ü nach Krefeld. Der Zugstamm nach Norddeich besteht aus einem ABC4ü, einem C4ü und einem Pw4ü, bei Bedarf folgt ein Pw4ü als Expreßgutwagen München-Dortmund, Dienstags ein Postwagen München-Dortmund, am Schluss läuft ein Pw4ü als Expreßgutwagen München-Frankfurt. In Nürnberg wird an der neuen Zugspitze ein Postwagen Nürnberg-Frankfurt und bei Bedarf ein Pw4ü mit Expreßgut Nürnberg-Frankfurt beigestellt, der Zug hat ab Nürnberg also teilweise mehr Post- und Gepäckwagen als Personenwagen!

Quelle: Zugbildungsplan A Rbd München, 1935. Zur Verfügung gestellt von OZL-Lokd.

Im Winter (beispielhaft unten 1937/38) bestanden fast keine Kurswagenverbindungen, wenn auch der Stammzug D 48/47 weiterhin bis an die Nordsee durchlief. Nür Südwärts waren Kurswagen Köln-München dabei, die ab Wiesbaden den Weg über Ludwigshafen – Mannheim nahmen. Die Schlafwagen liefen wieder bis Köln durch.

Datengrundlage. Amtliches Kursbuch Winter 1937/38.

Auch im Frühling 1938 lichtete Carl Bellingrodt D 47 wieder ab (das Foto ist aber leider nicht im Internet verfügbar): Zuglok war diesmal 01 193 bei Oberwesel.

Für den Winter 1938/39 übermittelte mir DSO-User „Eurocity341“ eine Abschrift aus dem Kurswagenverzeichnis für unser Zugpaar:

D 47: München – … – Norddeich (Norderney), 11.X.1938 – 14.II.1939 nur bis Norden

Speisewagen Frankfurt – Münster (Westf.)
Schlafwagen 1.2.3. Kl. München – Wiesbaden
Post: München – Nürnberg, Nürnberg – Frankfurt (Main) und Frankfurt (Main) – Wiesbaden

D 48: Norddeich (Norderney) – … – München (11.X.1938 – 14.II.1939 erst ab Norden)

2. 3. Klasse Köln (D 48) – Wiesbaden (D 394) – Ludwigshafen (Rh.) (D 194) – Heidelberg (D 94) – München
Speisewagen Münster – Frankfurt (Main)
Schlafwagen 1.2.3. Kl. Wiesbaden – München
Postwagen Frankfurt (Main) – Nürnberg und Nürnberg – Treuchtlingen (P 266) – München

Bis 1939 ergab sich für D 48/47 auf der Emslandstrecke eine weitere Verbesserung, da nun ganzjährig die Eilzugaufgaben entfallen konnten, da dieser selbständig bis Norddeich geführt wurde. Ansonsten ergaben sich wenig Änderungen, nordwärts liegt die Abfahrt in München nun etwa eine Stunde später, die Zeit wird aber v.a. durch gekürzte Unterwegsaufenthalte wieder hereingeholt. Bei den Kurswagen werden zwar wieder zahlreiche Sommerverbindungen angeboten, jedoch nicht mehr ganz so viele wie 1935.

Mit Kriegsausbruch verloren die Touristischen Aufgaben im Nordabschnitt natürlich unverzüglich ihre Bedeutung, spätestens zum Sommer 191, vsl. schon früher wurde der Laufweg des D 48/47 deshalb gekürzt. Er verkehrte nun Oberhausen-München, im Abschnitt Oberhausen-Münster verkehrte er immerhin noch auf besondere Anordnung. Kurswagen gibt es keine mehr, als Schlafwagen immerhin noch Wiesbaden-München. Südlich Koblenz wird D 48/47 nun konsequent rechtsrheinisch geführt.

Bis 1943 war eine deutliche Fahrzeitverlängerung zu verzeichnen, immerhin verkehrte der Zug aber wieder Dortmund-München durchgängig – interessantwerweise obwohl dafür eine dritte Garnitur notwendig war, da sich die Züge D 48 und D 47 zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Altenessen entgegen kamen. Auch der Speisewagen fällt nun den Einschränkungen zum Opfer.

Auch im letzten Kriegsfahrplan 1944/45 wurde D 48/47 weiterhin auf dem Laufweg Dortmund-München angeboten, mit nochmaliger Fahrzeitverlängerung und sogar immer noch Schlafwagen Wiesbaden-München.

Wie es mit dem Zug nach dem Krieg weitergeht wird in einigen Tagen Teil 3 berichten!

Link zur Diskussion auf DSO

Möglichkeiten zur Mithilfe

  • Wann genau erfolgten die Verlängerungen nach Dortmund und Norddeich?
  • Weitere Angaben zu Bespannungen oder Zugbildungen
  • Sonstiges

Stand: 26.10.2013

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