E 554/553 bzw E 554/555: Ein Eilzug zur Anbindung Oberfrankens an München. Teil 1: 1948-1957

Von Markus Egger

Während auf vielen Bahnstrecken nach dem 2.Weltkrieg zunächst Schritt für Schritt die alten Vorkriegsrelationen wieder aufgenommen wurden war diese Strategie für die Hauptstrecken im Zulauf auf die Zonengrenze zur sowjetischen Besatzungszone nicht möglich. Der Verkehr über diese Grenze war ja lange Zeit fast vollkommen zum Erliegen gekommen. Der Verkehr auf der Fränkische Magistrale von Nürnberg über Erlangen, Bamberg und Lichtenfels in den Frankenwald war vor dem 2. Weltkrieg von zahlreichen Schnellzugen der Relationen Berlin-Süddeutschland (z.B. D 149/150) und Dresden/Schlesien-Süddeutschland geprägt. Daneben gab es einige Eilzüge aus dem mitteldeutschen Raum wie z.B. E 170/169 Leipzig-München. All diese gab es zunächt jedoch nicht mehr, erstmals 1949 entstand wieder ein Fernschnellzugpaar Berlin-München mit FD 150/149. Um die Oberfränkischen Städte dennoch adäquat Richtung Süden anzubinden entstanden in den späten 1940er-Jahren deshalb eine Gruppe von Eilzügen die Oberfranken mit München verbanden.

Datengrundlage: Verzeichnis der im Bezirk der Rbd Nürnberg verkehrenden Reisezüge. Zur Verfügung gestellt von Helmut Philipp.

Einer dieser Züge ist derwohl 1946 entstandene nur 3. Klasse führende E 554/553. Zunächst verkehrte er zwar im Gegensatz zum Zugpaar E 552/551 nur auf der Strecke Nürnberg – München wurde jedoch schon bald (bis spätestens 1948) auf Lichtenfels-München verlängert.. Er diente dann in erster Linie zur Anbindung des westlichen Oberfrankens für Tagesreisen nach München. Start war 1948 morgens um 5:09 in Lichtenfels, München wurde um 10:57 erreicht. Zurück ging es um 16:30 Uhr, Lichtenfels wurde wieder um 23:00 erreicht. Bedient wurden vornehmlich die Schnellzughalte, etwas aus der Reihe fällt der abendliche Halt in Augsburg-Hochzoll, der wohl schon damals dem aufkommenden Berufsverkehr aus München heraus diente. E 554/553 konnte bereits durchgehend elektrisch befördert werden, zum Einsatz kamen in dieser Zeit Nürnberger E18.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Südbayern Winter 1948/49.

Bis zum nächsten Winterfahrplan konnte bereits eine Fahrzeitersparnis von 30 Minuten realisiert werden. Um die Anbindung des jetzt abgeschieden liegenden Coburger Landes zu verbessern erhielt E 554/553 bereits spätestens im Winter 1949/50 einen Wagendurchlauf von einem Personenzug aus bzw. nach Neustadt bei Coburg, noch war diese Strecke ja nicht elektrisch bedienbar (Inbetriebnahme Herbst 1950 als erste Neuelektrifizierung der DB). Wer nachts um 3:35 in Neustadt (b Coburg) in den P 1001 stieg war dann kurz vor Mittag in München, in der Gegenrichtung kam man immerhin noch um 23:05 nach Neustadt zurück. Durch diese Durchbindung hatten auch Dörfer wie Mönchröden, Oeslau oder Dörfles-Esbach eine Direktverbindung in ihre Landeshauptstadt. Bei E 554/553 kam südwärts der Halt in Mering hinzu, wo Anschluss an einen Personenzug Richtung Ammersee und Weilheim bestand. Im Abschnitt Nürnberg-München und zurück bot der Zug nun sogar den Verkauf von Speisen und Getränken im Zug.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Winter 1949/50.

Bis zum Sommer 1951 ergaben sich größere Änderungen an unserem Zugpaar. Zwar verkehrte E 554 nun sogar auf der Strecke Coburg-München, der Gegenzug lief nun jedoch unter der neuen Zugnummer E 555 nur noch auf der Strecke München-Nürnberg. Der Grund für diese Änderung dürfte die weitgehende Parallellage des E 555 mit dem D 149 nach Berlin sein, die zwar im Abschnitt München-Nürnberg durch die zusätzlichen Halte wie Pleinfeld, Roth etc. zu vertreten war, nicht jedoch nördlich von Nürnberg. Später am Abend gab es jedoch eine Kurswagenverbindung München-Coburg. Den Anschluss aus Neustadt (b Coburg) stellte nun frühmorgens nur noch ein Bahnbus sicher, somit musste der Zug nicht in Coburg vom Dampf auf E-Traktion umgespannt werden. Nordwärts wird neu in Georgensgmünd gehalten. Interessant ist der Saisonkurswagen Zürich-Bayreuth der zur Festspielzeit im August 1951 zwischen Augsburg und Nürnberg im E 555 befördert wird. In der Gegenrichtung läuft dieser übrigens im E 590 aus Bad Kissingen mit.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1951.

Bis 1953 wurde der Zug dann symmetrisch auf die Verbindung Nürnberg-München eingekürzt, die morgendliche Verbindung Coburg-München wird durch einen zusätzlichen, noch früheren Eilzug aufrecht erhalten. Der Halt in Mering südwärts entfällt wieder, dafür wird nordwärts zusätzlich in Augsburg-Oberhausen gehalten. Kurswagen aus der Schweiz gibt es nun bei E 555 ganzjährig: Während der Festspielzeit laufen sie Bern-Bayreuth, sonst nur Bern-Nürnberg.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1953.

In den restlichen Jahren der 1950er war unser Zug dann recht stabil unterwegs, einzig einzelone Halte kamen hinzu: So hält 1957 E 554 südwärts auch in georgensgmünd, Mering und Maisach, E 555 nordwärts auch in München-Pasing und Mering. Kurswagen aus der Schweiz gibt es im E 555 nicht mehr, dafür wieder Kurswagen München-Coburg, die ab Nürnberg im E 4027 weiterlaufen.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1957.

Für die Zugförderung waren weiterhin hochwertige Loks zuständig, inzwischen neben den Nürnberger auch Regensburger. Diese beförderten z.B. 1958 E 555 im Rahmen eines Rundkurses Regensburg (E 514) – München (E 555) – Nürnberg (E 504) – Regensburg. Für E 554 waren  zu dieser Zeit meist Nürnberger E19 zuständig.

Im nächsten Teil geht es dann um die Weiterentwicklung des Zuges in den 1960er-Jahren.

Vielen Dank an DSO-User OZL-Lokd. für die Bespannungsangaben.

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Ab wann verkehrte das Zugpaar E 554/553 erstmals?
  • Zugbildungen
  • weitere Fahrpläne insbesondere zweite Hälfte 1950er
  • Erinnerungen
  • Fotos
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