Der Alpen-Expreß: Anfänge in den 1950ern und Vorläufer (Teil 1)

Von Markus Egger

Ein durchgehender Zug von Kopenhagen bis Rom – was in der Zeit des vereinigten Europas und der weggefallenen Grenzkontrollen unvorstellbar erscheint war ab Mitte der 1950er Jahre über Jahrzehnte hinweg selbstverständlich ein täglicher Zuglauf – der „Alpen-Expreß“. Als Durchlauf über die ganze Strecke hatte dieser Zug aber im Gegensatz zu vielen anderen keine Vorkriegstradition aufzuweisen. Durchgehende Wagen Kopenhagen-Rom gab es weder 1914 noch 1939 – als jeweils vor den großen Weltkriegen die Fahrpläne ein Höchstmaß an internationalen Verbindungen aufwiesen. Dennoch war natürlich eine derartige Reise möglich. 1914 gab es aus Skandinavien durchlaufende Wagen immerhin bis Berlin und Hamburg, nach Rom gelangte man umsteigefrei von München und Berlin aus (jedoch nur 1. und 2. Klasse – keine 3. Klasse und keine durchgehenden Schlafwagen). 1939 war die Situation schon nochmals besser: von Berlin, Hamburg und München aus gelangt man nun mit Sitz- und Schlafwagen umsteigefrei bis Rom (über Lötschberg/Gotthard/Brenner), weiter war es natürlich möglich von Kopenhagen umsteigefrei nach Hamburg zu gelangen, so dass die Reise nun mit einem Umstieg in Hamburg möglich war.

Als nach dem zweiten Weltkrieg der internationale Verkehr langsam wieder zu laufen begann erlebte auf Grund der veränderten politischen Situation in Deutschland und Europa insbesondere der Nord-Süd-Verkehr einen deutlichen Aufschwung. Als erster großer Expresszug für den Nord-Süd-Verkehr verkehrte bereits 1947 wieder FD 275/276 Kopenhagen-Basel, 1951 dann bereits der F 211/212 „Italien-Skandinavien-Expreß“ Rom – Basel – Kopenhagen, der auch Kurswagen Berlin-Rom und Kopenhagen-Wien führte.

Schwierig war in dieser Zeit immer die Fahrplangestaltung für diese Züge, waren doch sehr viele Anschlüsse und Kurswagenübergänge zu berücksichtigen und auf Grund des noch geringen Fernverkehrs mit auf langen Strecken oft nur ein oder zwei Verbindungen je Tag bestanden somit wenige Alternativen. So war F 211/212 in Kopenhagen an die Fähren nach Norwegen und Schweden gebunden, in Hannover an die Kurswagen aus Berlin – mit dem einzigen Fernzug dieser Strecke je Tag FD 111/112, in Bebra an die Kurswagen nach Wien, in Basel an Kurswagen aus Amsterdam. Erschwerend kam auf dem Nordabschnitt noch hinzu, dass als einzige leistungsfähige Verbindung nach Kopenhagen die Strecke über Jütland und den Grenzübergang Flensburg/Padborg zur Verfügung stand, auf der aber noch der Zug über den Großen Belt trajektiert werden musste. Die vor dem 2.Weltkrieg für den Dänemarkverkehr wichtige Fährverbindung Warnemünde-Gedser lag nun in der DDR, so dass DSB und DB eine intensiv eine alternative Verbindung betrieben und ab 1951 zunächst provisorisch die Fährverbindung Großenbrode Kai – Gedser einrichteten. Hierzu konnten in Großenbrode teilweise militärische Anlagen aus der Zeit des 2. Weltkrieges umgenutzt werden, als Zuführung stand jedoch zunächst nur die frühere Kleinbahnstrecke Neustadt(Holstein) – Großenbrode zur Verfügung. Da außerdem ab 1951 zunächst nur zwei kleine, ältere, gebrauchte dänische Fährschiffe  – die „Danmark“ und die „Prins Christian“ zur Verfügung standen wurden zunächst nur Güterwagen trajektiert. Fahrgäste mussten in Großenbrode und Gedser zu Fuß auf die Fähre umsteigen.

1953 wurde das Fährschiff „Deutschland“ der DB in Dienst gestellt, das auf Grund seiner Größe und der häufigeren möglichen Abfahrten nun die Trajektierung von Personenzügen zuließ, so dass ab Sommerfahrplan 1953 der Fernverkehr Kopenhagen-Hamburg vom Grenzübergang Flensburg auf die Fährverbindung Gedser-Großenbrode umgelegt wurde. Als 1954 auch die DSB ein größeres Schiff stellen konnten (zunächst die gebrauchte „Dronning Ingrid“, später der Neubau „Kong Frederik IX“) war es endlich möglich zusätzliche Expreßzüge zu führen. In diesem Zusammenhang entstand im Frühsommer 1954 der D 82/81 „Alpen-Expreß“ Kopenhagen-Rom als eigenständiger Zuglauf.

In den Jahren davor taucht der Name „Alpen-Expreß“ zwar bereits in den Kursbüchern auf, bezeichnet wurden damit aber mehrere Züge, die zusammen der Bedienung der Verkehrsrelation Kopenhagen-Rom dienten, durchgehende Wagen auf dieser Strecke über München gab es aber nicht. F 212 „Skandinavien-Italien-Expreß“ brachte damals Kurswagen Kopenhagen-Wien für den Nachtzug D 88 Hamburg-München mit, der wiederum Kurswagen Hamburg-Rom für D 65 München-Rom mitbrachte. Diese Umsteigeverbindung wurde als Alpen-Expreß bis zur Einführung als eigenständiger Zug vermarktet. Immerhin wurden bereits im Hochsommer 1952 drei Monate lang Kurswagen von Nyborg (Fährhafen auf Fünen am Großen Belt) nach Rom durchgehend befördert, wie dem hier veröffentlichten Zugbildungsplan des D 66/67 Rom-München entnommen werden kann. Diese Wagen liefen jedoch nördlich München nicht im „Alpen-Expreß“ genannten D 88/87 und bestanden im Sommer 1953 wiederum nicht mehr.

Darstellung der Umsteigeverbindung „Alpen-Express“ Kopenhagen-Rom via Brenner im DB-Kursbuch 1953. Quelle: Amtliches Kursbuch Sommer 1953.

6 Fernzüge nutzten ab Sommer 1954 die verbesserte Fährverbindung Großenbrode-Gedser. Der Alpen-Express verließ am späten Vormittag Kopenhagen und kam Abends dort an. Quelle: Cook Continental Timetable 1954. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Ab 23.Mai 1954 verkehrte der „Alpen-Expreß“ somit erstmals als eigener Zug. Neben dem Stammlauf Kopenhagen-Rom (Sitzwagen 1.2.3. Klasse) wurden Kurswagen in den Relationen Copenhagen-Venedig, München-Venedig, München-Genua, München-Meran und Wien-Genua angeboten. Schlafwagen gab es zunächst nur zwischen Hamburg und München, Speisewagen gab es auf den Abschnitten Innsbruck-Bozen bzw Bozen-Kufstein und Bologna-Rom. Zwischen Großenbrode und Bebra war der Zug reservierungspflichtig.

Quelle: Cook Continental Timetable August 1955. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Für den Sommer 1955 liegt hier erstmals ein Zugbildungsplan vor. Ab Großenbrode laufen an der Spitze zwei Sitzwagen Großenbrode-München, danach ein Sitzwagen Kopenhagen-München. Es folgt ein Packwagen Großenbrode-Bologna sowie zwei Sitzwagen Großenbrode-Rom (bis hierher alles Wagen der DB). Danach folgt ein ABC4ü der FS Kopenhagen-Rom, ein C4ü der DSB Kopenhagen-Venedig und zum Schluß der DSG-Speisewagen Großenbrode-Bebra. In Hamburg werden am nach dem Kopf machen am Zugschluss die beiden Schlafwagen Hamburg-München sowie in der Nacht S/nS ein Postwagen Hamburg-München beigestellt. In München kommen die Kurswagen München-Venedig, München-Genua und München-Maran hinzu, die jeweils die DB stellt, zwei Sitzwagen München-Bologna  die hinzukommen stellt dagegen die FS. Der „Stammzug“ Kopenhagen-Rom besteht also nur aus einem ABC4ü der FS! Im Winter 1955/56 verzeichnet verkehrt der „Alpen-Expreß“ nur südlich Hamburg, führt dafür aber einen Schlafwagen Bremen-München und einen Sitzwagen Norddeich-München.

Im Bildarchiv der „Eisenbahnstiftung“ sind drei Fotos von Walter Hollnagel veröffentlicht, die den Alpen-Expreß in Großenbrode Kai zeigen: Bild1 Bild2 Bild3

Im Sommer 1956 ist der Zug schon wieder ein bisschen länger: Neu ist ein Pw4üs-35 der DB Bologna-München, ein WR4ü der CIWL Rom-München. Rom-Kopenhagen laufen nun zwei Wagen durch: ein B4ü der DSB und ein A4ü der FS., den Kurswagen München-Meran stellt nun die FS.

Der Fahrplan des Alpen-Express war in den ersten Jahren recht stabil. 1957 sieht er noch fast genau so aus, auf den insgesamt 2.200km wurde immerhin eine Fahrzeitersparnis von etwa 15 Minuten erzielt. Das DB-Kursbuch offenbart zudem dass der Zug auf seinem Laufweg drei Zugnummern trägt, von Kopenhagen bis Kufstein läuft er als D 82/81, von Kufstein bis zum Brenner als Ex 103/102, in Italien als D 65/60. Weiterhin gibt es auf dem Gesamtlauf keine Schlafwagen, wohl weil der Zuglauf zwei Tages- und nur eine Nachtreise beinhaltete.

Eigene Zusammenstellung nach: Amtliches Kursbuch Sommer 1957.

Für den Sommerfahrplan 1957 liegen für den deutschen Abschnitt die Bespannungsangaben vor:

D 82 Kopenhagen-Rom

  • Großenbrode-Hamburg: 41 Bw Lübeck
  • Hamburg-Bebra: 01 Bw Hannover
  • Bebra-Würzburg: 01.10 Öl Bw Bebra
  • Würzburg-Nürnberg: E17 Bw Augsburg
  • Nürnberg-München: E18 Bw München
  • München-Kufstein: E16 Bw Rosenheim

D 81 Rom-Kopenhagen

  • Kufstein-München: E16/E18 Bw Freilassing/München
  • München-Nürnberg: E18 Bw Nürnberg
  • Nürnberg-Würzburg: E17 Bw Augsburg
  • Würzburg-Bebra: 01 Bw Würzburg
  • Bebra-Hannover: 01 Bw Hannover
  • Hannover-Hamburg: 01 Bw Hannover
  • Hamburg-Großenbrode: 41 Bw Lübeck

Auf der Internetpräsenz http://www.trains-worldexpresses.com findet sich ein schönes Foto des Alpen-Express hinter der E432.021 der FS am Brenner.

In Dänemark kamen in dieser Zeit noch bis mindestens 1960 Dampfloks der Type „Litra E“ zum Einsatz

Ein österreichischer Zugbildungsplan vom Winter 1957/58 erhellt uns die Zugbildung und die mitlaufenden Kurswagen. Schön zu sehen ist hierbei der Kurswagen Wien-Genua, der von Innsbruck bis Verona im Alpen-Express läuft. Über den ganzen österreichischen Zuglaufabschnitt von Kufstein bis auf den Brenner ist eine „Zugdienstfrau“ der ÖBB im Zug. Aus der Lastangabe für den Abschnitt Innsbruck-Brenner vermutet Hans Kern die Bespannung mit der Reihe 1670.

Quelle: Zugbildungsplan der ÖBB 1957/58. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Die Wagenumläufe für die DSB-Wagen Kopenhagen-Ro, und Kopenhagen-Venedig sowie den FS-Wagen Hamburg-Rom sind ebenfalls interessant. Hier wird auch schön erklärt, dass der südwärts fahrende D 82 im Gegensatz zum nordwärts fahrenden D 81 in Hannover Hbf Kopf macht. Hintergrund dürfte sein, dass man sich so das Rangieren im Hamburger Hbf erleichterte.

Quelle: Zugbildungsplan der ÖBB 1957/58. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Der italienische „Orario Generale“ gibt auch über die inneritalienischen Halte Auskunft, die das DB-Kursbuch überwiegend verschweigt. Angegeben ist außerdem der Anschluss bis Helsinki! Die Kurswagen sind noch unverändert zu den Vorjahren, inneritalienische Kurswagen gibt es nicht: Quelle: Orario Generale FS August 1958. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

 

Ab 1958 besteht die Wagengruppe Kopenhagen-Rom nun aus drei statt zwei Wagen. Ein B4ü der DSB, ein B4ü und ein A4ü der FS, dafür gibt es keinen DB-Sitzwagen  Großenbrode-Rom mehr. Drei statt zwei Schlafwagen fahren nun von Hamburg nach München, der Postwagen ist der erste 26,4m-Wagen im Zug, ebenso gibt es neue Kurswagen Hamburg-Wien und Hamburg-Passau im Zug. Kopenhagen-Venedig stellt nun FS statt DSB.

Bis jetzt noch nicht erwähnt wurde, dass der Alpen-Express nicht ganzjährig nördlich Hamburg verkehrte, sondern nur im Sommer, in der anderen Zeit endete der Zug in Hamburg-Altona. Neu ab 1959 ist ein saisonierter Schlafwagen Bremen-München, der in Hannover auf den Alpen-Expreß übergeht.

Für 1959 ist für den dänischen Abschnitt auch ein Zwischenhalt in Naestved überliefert. Zudem wurde der Zug im dänischen Abschnitt (und auch noch auf der Fähre) gemeinsam mit dem „München-Express“ gefahren, der dann Puttgarden früher verließ, direkt von Lübeck nach Lüneburg verkehrte und somit bereits früher in München ankam. Bis Gedser führte der Zug auch „lokale“ Wagen für den innerdänischen Verkehr, die „internationalen“ Wagen waren dafür mit Platzkartenpflicht belegt, in der Gegenrichtung war diese Regelung nicht notwendig, da die internationalen Fahrgäste ja schon ihre Plätze belegten.

Der DSG-Schlafwagenfahrplan 1959/60 zeigt die drei im Alpen-Expreß mitgeführten DSG-Schlafwagen Hamburg-München sowie den aus Bremen kommenden. Von allen Nachtzügen der Relation Hamburg-München hatte der Alpen-Expreß eigentlich die beste Fahrlage an beiden Enden. Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1959/60. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Weiterhin sind beim „Alpen-Expreß“ wenige Änderungen hervorzuheben. Auch 1960 gelten noch die weitgehend gleichen Regelungen. Bei der Zugförderung kommen nun aber die ersten Dieselloks zum Einsatz: 1960 bespannen Lübecker V200 D 82 zwischen Großenbrode und Hamburg, in der Gegenrichtung ist noch bis 1961 die Baureihe 41 zuständig.

Erstmals ist ein Liegewagen im Zug, ein Bc4ümg läuft Großenbrode-München statt dem bisherigen Sitzwagen Großenbrode-München. Vier Schlafwagen verkehren nun Hamburg-München, die jetzt auch alle Neubautypen sind und es gibt wieder einen Sitzwagen Großenbrode-Rom (B4üw). Der Packwagen Großenbrode-München ist nun auch einer der 26,4m Bauart (mit Seitengang). Kurswagen nach Meran gibt es nicht mehr im Alpen-Expreß.

In den Wintern 60/61 und 61/62 führte der Alpen-Express an der Spitze ab Großenbrode einen WLAB der DSG Großenbrode-Chur, einen Bc4ü der SBB Kopenhagen-Chur und einen WLAB der CIWL Stockholm-Milano (61/62 lief der letzte WLAB je nach Saison nach Milano, Basel bzw Chur). Diese Wagen blieben nur bis Hamburg Hbf im Zug, wurden dann mit einem kurzen Kurswagentransferzug (2082/2081) von Hamburg Hbf nach Hamburg-Altona überführt, um ab dort dann im F 50/49 „Komet“ über Hannover und Frankfurt nach Basel zu fahren. Die Wagen durchliefen also zweimal Hamburg Hbf!

Link zum Wagenverzeichnis Winter 61/62

Quelle: Cook Continental Timetable Mai-Juni 1960. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

1961 stellt die DB erstmals einen der drei Wagen der Stammgarnitur Kopenhagen-Rom, die nun aus B4ü der DSB, AB4ü der FS und AB4üw-35 der DB besteht. Die meisten Sitzwagen sind weiterhin Vorkriegstypen.Ein Foto aus Großenbrode Kai vom Mai 1961 gibt es hier.

Bis  1962 übernahm der „Alpen-Expreß“ mehr Aufgaben im italienischen Binnenverkehr, er hielt nun an allen größeren Zwischenstationen in Südtirol und im Trentino, südwärts erhielt er außerdem zwischen Bologna und Rom Zwischenhalte in Prato, Arezzo und Terontola, wodurch er etwa 15 Minuten langsamer wurde. Erstmals führt der Zug nun einen Liegewagen, der den Laufweg Großenbrode – München hat, der Kurswagen München-Genua führt nun auch die 1.Klasse. Zwischen Rom und München führt der Alpen-Express einen Speisewagen der CIWL, zwischen Bebra und Hamburg einen der DSG. 1962 ist auch im Abschnitt Hannover-Bebra eine Würzburger V200 die Zuglok, in der Gegenrichtung laufen dagegen nacheinander drei verschiedene 01.10 Öl zwischen Würzburg und Hamburg vor dem Zug. In Dänemark wurde etwa ab dieser Zeit auch auf Dieselloks umgestellt – zum Einsatz kamen nun die bekannten „MY

 

Eigene Zusammenstellung nach Angaben aus dem Amtlichen Kursbuch Sommer 1962.

Im Folgejahr brach aber eine neue Ära für den Alpen-Expreß an – mit der Eröffnung der Vogelfluglinie konnte er deutlich beschleunigt werden, doch dazu mehr im 2.Teil.

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Bespannungen in Dänemark, Österreich und Italien
  • Zugbildung 1954 und nach 1956
  • Ergänzende Fahrplanangaben
  • Erinnerungen, Fotos, …

Vielen Dank an Ulrich Brandl und Hans Kern für die zahlreichen Unterlagen und DSO-User OZL-Lokd. für die zahlreichen Bespannungsangaben und Informationen!

Link zur Diskussion auf DSO.

Link zu Teil 2

 

Stand: 4.6.2014

 

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