Der Alpen-Expreß 1963-1970: beschleunigt über die Vogelfluglinie (Teil 2)

Von Markus Egger

Link zu Teil 1

Karte der Insel Fehmarn mit der dortigen Führung der Vogelfluglinie. Karte: Joe MiGo (Own work) [CC0], via Wikimedia Commons

Zum Sommerfahrplan wurde die Fehmarnsundbrücke und mit ihr die Vogelfluglinie in Betrieb genommen, die eine deutliche Beschleunigung des Verkehrs Hamburg-Kopenhagen ermöglichte. Unser Alpen-Express nutzte nun natürlich diese neue Verbindung und profitierte zusätzlich noch von der inzwischen fertiggestellten Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke im Abschnitt Würzburg-Hannover.

Auf dem Gesamtlaufweg konnte der Alpen-Expreß durch verschiedene Maßnahmen 1963 gegenüber 1962 um sage und schreibe 5:45 Stunden beschleunigt! In Kopenhagen fuhr man statt um 11:15 Uhr erst um 16:00 Uhr los und war trotzdem am Folgetag bereits gegen 22:45 Uhr statt 23:45 Uhr in Rom!

Um diesen immensen Fahrzeitgewinn trotz noch nicht fertiggestellter Elektrifizierung Hamburg-Hannover sicherzustellen ging die DB beim Laufweg auf Ihrem Gebiet einige Kompromisse ein. Südwärts verkehrte D 82 über die Güterzugverbindungskurve Fürth-Nürnberg-Eibach und ließ somit Nürnberg Hbf aus. Nordwärts wurde im Winter 1963/64 Hamburg ausgelassen und es ging direkt von Lüneburg nach Lübeck über Büchen.

Fahrplan des Alpen-Express im Cook Continental Timetable 1963. Quelle: Cook Continental Timetable August 1963. Zur Verfügung gestellt von: Ulrich Brandl.

Auch die Zugbildung des Alpen-Expreß wurde deutlich modernisiert. Die DB setzte für diese Verbindung ab 1963 planmäßig mit einer Ausnahme nur noch Neubauwagen der 26,4m-Bauart ein. Im Sommer lief ab Puttgarden an der Spitze nun ein BRm der DB Puttgarden-Hamburg, dahinter lief der AB4ü der FS Puttgarden-Venedig und der B4ü der FS Kopenhagen-Venendig. Darauf folgte die Gruppe Kopenhagen-Rom, die weiterhin aus einem B4ü der DSB und einem A4ü und B4ü der FS bestand. Am Schluss lief ein D4üms der DB Kopenhagen-Rom. In Hamburg wurden an der Zugspitze zahlreiche Wagen beigestellt: drei Schlafwagen der DSG Hamburg-München, der Liegewagen der DB lief nun nur noch Hamburg-München (statt früher ab Großenbrode). Neu war der folgende WLAB der CIWL Hamburg-Innsbruck dem der einzige Altbauwagen der DB im Zug, ein B4ü-35 Hamburg-Innsbruck folgte. Letzter der beigestellten Wagen war ein B4üm der DB Hamburg-Rom. In München kam an der Spitze ein B4üm der DB München-Venedig hinzu, am Schluß wurde die Gruppe München-Rom, bestehend aus WR der CIWL, AB4üm und zwei bis drei B4üm der DB beigestellt.

Im Winter liefen die Wagen Richtung Basel nicht mehr im Zug, dagegen gab es nun sogar einen WLAB Puttgarden-Innsbruck der CIWL der wie im Sommer vom einem B4ü-35 begleitet wurde. Zudem gab es im Winter keine Kurswagen Kopenhagen-Venedig und der Packwagen lief nicht Kopenhagen-Rom durch, sondern wurde in München getauscht.

Wenn der von der WMD beworbene Schlafwagentyp auf der Verbindung Hamburg-Innsbruck zum Einsatz kam passierte er jeden Tag sein Herstellerwerk in Donauwörth. Quelle: CIWL-Guide Sommer 1963. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Für die Bespannung auf dem elektrifizierten Teil der Süd-Nord-Strecke waren nun Nürnberger E10 zuständig, die im südwärts Langlauf Hannover-München durchliefen. Lübecker V200.1 liefen im Winter 63/64 nordwärts Hannover-Puttgarden südwärts nur Puttgarden-Hamburg; den Langlauf München-Hannover machten damals Nürnberger E10.12.

1964 gab es kleinere Optimierungen am Zugpaar. Statt dem BRm der DB kam nun zwischen Puttgarden und Hamburg wieder ein Altbau-WR zum Einsatz, den wagen Puttgarden-Venedig stellt nun die DB (ABüm) statt der FS, die Gruppe Kopenhagen-Rom besteht nun aus zwei B der DSB und einem A der FS, außer nach Sonn- und Feiertags ist nun ein Postwagen Kopenhagen-Hamburg im Zug, die beiden Wagen Hamburg-Innsbruck gibt es in diesem Zug nur noch im Winter.

Quelle: ZpAR der DB Sommer 1964. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Quelle: ZpAR 64/65 der DB. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Quelle: Zugbildungsplan 1964/65 der ÖBB. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Der Zug läuft nun wieder in beide Fahrtrichtungen immer über Hamburg Hbf, südwärts wird jedoch weiterhin Nürnberg Hbf ausgelassen und direkt von Fürth nach Nürnberg-Eibach gefahren. Zwischen München und Kufstein kommen 1964 Münchner E10 zum Einsatz.

Quelle: DSG Schlafwagenfahrplan Sommer 1964. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

1965 erhielt unser Alpen-Expreß neue Zugnummern – zumindest in Deutschland – denn dort und auch in Österreich wurde nun auch die bisher nur in Italien üblichen Zugnummern D 65/60 verwendet, in Dänemark lief der Zug nun als E 145/136. Am Fahrplan gab es keine größeren Änderungen, interessant ist, dass die Wagengruppe Puttgarden-Innsbruck südlich München nicht im D 65/60 läuft und somit etwas später erst in Innsbruck ankommt bzw. früher abfährt. Erstmals setzt die DSB 1965 für ihre Wagen Kopenhagen-Rom nun ebenfalls ihre Neubau-Schnellzugwagen mit 24,5m Länge ein, bei Bedarf verkehren im Sommer nun bis zu zwei Liegewagen und vier Schlafwagen Hamburg-München, zwischen Puttgarden und Hamburg gibt es nun keinen Speisewagen mehr. Die nur im Winter verkehrende Gruppe Puttgarden-Innsbruck betsand nun aus einem CIWL-Schlafwagen und einem DB-Liegewagen, womit endgültig der letzte DB-Altbauwagen aus dem Zug verschwand.

Quelle: Cook Continental Timetable September 1965. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Für den Sommer 1966 liegt mir wieder ein kompletter Fahrplan mit Zwischenhalten vor. Während in Dänemark mit Nykobing und in Italien im Abschnitt Florenz-Rom mit Chiusi-Chianciano Terme, Orvieto und Orte (letztere drei nur südwärts) einige Halte hinzukamen, entfielen im sonstigen Abschnitt zur Beschleunigung die Halte Kreiensen, Bebra, Rosenheim (nur südwärts), Wörgl, Jenbach, Ponte Gardena/Waidbruck und Mezzocorona. Bei Fahrzeitbetrachtungen zu beachten ist, dass in Italien inzwischen eine Sommerzeit eingeführt war, somit auf dem Brenner im Sommer die Uhren umgestellt werden mussten.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1966.

Die Zugbildung ist 1966 gegenüber dem Vorjahr fast unverändert, allerdings gibt es im Winter die Wagen Puttgarden-Innsbruck nicht mehr.

Quelle: ZpAR 1966 der DB. Zur Verfügung gestellt von DSO-User Plumps.

Quelle:ZpAR der DB 1966/67. Zur Verfügung gestellt von DSO-User Plumps.

1967 erhielt der Alpen-Expreß dann die prominente und seltene Zugnummer 1/2 – und zwar auf dem ganzen Laufweg von Kopenhagen bis Rom, nur die Zuggattungen unterschieden sich noch, in Dänemark war es ein E, in Deutschland ein D, in Österreich ein Ex, in Italien hatte er gar keinen Buchstaben. Bespannt wurde er in dieser Zeit immer noch zwischen Hamburg und Puttgarden von Lübecker V200.1, auf der Nord-Süd-Strecke von Nürnberger E10. E10 waren auch bereits ab Sommer 1966 von München aus durchgehend bis auf den Brenner zuständig. In Dänemark waren Dieselloks der Reihe MY (teilweise mit Vorspann MX) eingesetzt, später dann schon die neueren MZ.

Für diese Jahre sind wieder einige schöne Fotos überliefert:

1968 bei St. Jodok am Brenner

1967 auf der Brenner-Südrampe

und bei der Abfahrt in Kopenhagen 1968/70

1967/68 sind die letzten nicht m-Wagen die zwei italienischen Wagen Kopenhagen-Venedig und Kopenhagen-Rom sowie der CIWL-WR. Quelle: Zugbildungsplan der ÖBB 1967/68. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Quelle: Cook Continental Timetable Juli 1968. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Zum Sommer 1968 wird die Bewirtschaftung des Zuges zwischen Rom und München vom bisherigen CIWL-Speisewagen auf ein Buffet der FS umgestellt.

Quelle: ÖBB-Kursbuch Sommer 1968. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Bis zum Winter 1969/70 sind dann wiederum einige Änderungen am Fahrplan zu verzeichnen: In Dänemark kommt der Halt Naestved hinzu, in Rosenheim wird wieder in beide Richtungen gehalten, auch in Jenbach und Wörgl hält der Zug wieder. In Italien wird der Zug deutlich beschleunigt weshalb die Halte Prato, Terontola, Chiusi-Chianciano Terme, Orvieto und Orte entfallen; dafür wird nordwärts neu in Nogara gehalten. Leider liegt mir für diese Zeit weder ein Zugbildungsplan noch ein Kurswagenverzeichnis vor, so dass offen bleiben muss, was aus den Kurswagen wurde.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Winter 1969/70.

Das Kurswagenverzeichnis 1969/70 zeigt, dass es Winter 69/70 sogar an einigen Tagen der Woche Liegewagen Kopenhagen-München gab, ebenso Schlafwagen.

Quelle: Kurswagenverzeichnis Winter 1969/70. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Betrachtet man den Zugbildungsplan des Alpen-Expreß in Österreich überwiegt der Wagenstamm mit den Tageswagen München-Rom die restlichen Wagen. Südlich München sind beim Alpen-Express nur Sitzwagen im Zug – sowohl in dem zunächst unten abgebildeten Somemabschnitt 1969 als auch im Winter 1969/70.

Quelle: Zugbildungsplan 1969/70 der ÖBB. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Quelle: Zugbildungsplan 1969/70 der ÖBB. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

Interessant ist auch noch die Einführung des beschleunigten D 387/386 München-Rom, der dem Alpen-Express immerhin eine Stunde abnahm und ihn so wohl vom Tagesverkehr entlasten sollte.

Quelle: Was ist neu? Was ändert sich? zum DB-Kursbuch Sommer 1970. Zur Vefrügung gestellt von Ulrich Brandl.

Und noch ein interessantes Detail offenbart die ÖBB-Fahrplantabelle S1: Der Alpen-Exüpress hatte in Roma Terminie  einen guten Anschkluss an einen Nachtschnellzug nach Süditalien, mit dem man rechtzeitig zum Frühstück auf Sizilien sein konnte.

Quelle: ÖBB-Kursbuch 1969/70. Zur Verfügung gestellt von Hans Kern.

 

Für 1970 liegen wieder einmal ausführlich die Bespannungen vor, in Kufstein wird inzwischen nicht mehr umgespannt, ÖBB-Lok laufen bis München durch:

D 1:

  • Puttgarden-Hamburg: 221 Bw Lübeck
  • Hamburg-Hannover: 110 Bw Hamburg
  • Hannover-Nürnberg: 110 Bw Hamburg bzw Bw Köln
  • Nürnberg-München: 110 Bw München
  • München-Brenner: 1010 Salzburg

D 2:

  • Brenner-München: 1010 Salzburg
  • München-Nürnberg: 110 Bw Nürnberg bzw Köln
  • Nürnberg-Hamburg: 110 Bw Hamburg
  • Hamburg-Puttgarden: 221 Bw Lübeck

Im nächsten Teil geht es dann um die Jahre ab 1971.

 

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Bespannungen in Österreich (vor 1970) und Italien
  • Zugbildung nach 1966
  • Ergänzende Fahrplanangaben
  • Erinnerungen, Fotos, …

Vielen Dank an Ulrich Brandl sowie die DSO-User Plumps und OZL-Lokd. für die zahlreichen Unterlagen und Informationen sowie Harald Jäger für die zahlreichen Zugbildungspläne auf seiner Webseite

 

Stand: 5.6.2014

 

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2 Antworten zu Der Alpen-Expreß 1963-1970: beschleunigt über die Vogelfluglinie (Teil 2)

  1. Stich schreibt:

    Hallo, laut Kursbuch DB Sommer 1969 gab es folgende Zugbildung (Kurswagenverzeichnis):

    D 1 Alpen-Express Kobenhavn – Roma
    1. 2. Kobenhavn-Roma (Zugstamm)
    1. 2. Puttgarden – Verona (155) – Venezia
    2. Puttgarden – Roma
    Bc Hamburg – München
    1. 2. München – Roma
    2. München – Verona (155) – Venezia
    WL Hamburg – München (s, d, t)
    FS Bistro München – Roma

    D 2 Alpen-Express Roma – Kobenhavn
    1. 2. Roma – Kobenhavn (Zugstamm)
    1. 2. Venezia (156) – Verona (D 2) – Puttgarden
    Bc München – Hamburg
    WL München – Hamburg
    FS Bistro Roma – München

    Grüße vom DB-Kursbuchsammler ab So 1959
    Hans

  2. Svend B J schreibt:

    Alpen-Express (Zug 145 København H-Rødby Færge), Kopenhagener Vorort Brøndbyøster, 1964/65,

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