D 192/191: Der Kurswagenzug nach Garmisch 1929-1942

Von Markus Egger

Wie schon im Beitrag zum D 92/91 beschrieben entstand im Sommer 1929 für einen neue Kurswagengruppe Berlin – Garmisch-Partenkirchen der D 192/191 Augsburg – Garmisch-Partenkirchen.

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Quelle: “Die Reichsbahn” – Nr. 8/1929. Zur Verfügung gestellt von DSO-User Plumps.

Für 1931 liegt mir dann erstmals ein Fahrplan mit Ziwschenhalten vor. Der Zug verkehrt recht flott auf der Ammerseebahn, einzig Dießen erhält am Ammersee einen Verkehrshalt. Gehalten wird dann wieder in Weilheim (Oberbay), wobei hier interessanterweise nicht auf E-Traktion umgespannt wird, Murnau und Oberau, letztere beide wohl als Umsteigestationen nach Oberammergau und Ettal.

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Datengrundlage: Tacshenfahrplan der Süddeutschen Sonntagspost Sommer 1931.

Für 1934 war dann die Verlängerung zumindest des Sitzkurswagens nach Innsbruck zur weiteren Erschließung der Urlaubsorte im Karwendel wie z.B. Mittenwald oder Seefeld in Tirol vorgesehen, aber wohl noch nicht endgültig geklärt. Zudem war eine Beschleunigung von fast 20 Minuten erreicht worden.

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Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Bayern rechts des Rheins Sommer 1934.

Im Sommer 1935 konnte diese Durchbindung des Kurswagens dann tatsächlich erfolgen, zudem konnte am Rückweg statt dem Personenzug 1623 „standesgemäß“ als Kurswagenzubringer ab Innsbruck nun D 165 gewählt werden.

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Datengrundlage: Amtliches Kursbuch für das Reich, Sommer 1935

Für den Sommer 1935 liegt auch ein Zugbildungsplan vor. Im Sommer bestand der Stammzug D 192 (ab Augsburg an der Spitze) nur aus einem Pw4ü der am Wochenende um einen BC4ü ergänzt wurde. Die Gruppe Berlin-Garmisch bestand aus einem C4ü, dem WL, am Schluss lief der BC4ü nach Innabruck. Im Winter folgte dem Pw4ü Augsburg-Garmisch direkt die Gruppe Berlin-Garmisch aus C4ü, BC4ü (nur wenn der Wagen aus Innsbruck nicht dabei war) und WLC sowie WL, auch hier am Schluss der BC4ü nach Innsbruck, dieser jedoch nur zur Hochsaison. Aus dieser Zeit ist auch die Bespannung des Zugpaares mit 38.4 (bay P 3/5 H) des Bw Augsburg überliefert.

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Quelle: Zugbildungsplan Rbd München 1935. Zur Verfügung gestellt von DSO-User OZL-Lokd.

Im wesentlichen galten diese Regelungen auch noch im Winter 1937/38. Der nordwärts fahrende abendliche D 191 fuhr nun jedoch in Garmisch-Partenkirchen nach dem D 165 Innsbruck-München ab statt vor diesem, weshalb der Halt in Oberau entfiel und Fahrgäste aus Oberau nach Berlin bis Weilheim im D 165 vorfahren mussten.

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Datengrundlage: Deutsches Kursbuch Winter 1937/38.

Im Sommerfahrplan 1939 verkehrte D 192/191 täglich von Augsburg nach Garmisch-Partenkirchen und zurück, nur die Kurswagen waren noch saisoniert. Sonst diente der Zug nun scheinbar dem Ausflugsverkehr ab Augsburg.

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Datengrundlage: Deutsches Kursbuch 1939

Nach Kriegsausbruch verschwand der Zug noch nicht aus dem Fahrplan. Auch im Sommer 1941 war er noch im Angebot, allerdings nun wieder nur noch saisoniert und die Kurswagen liefen nur noch bis Garmisch-Partenkirchen.

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Datengrundlage: Deutsches Kursbuch Sommer 1941

Auch im Winter 1941/42 und Jahresfahrplan 1942/43 ist der Zug noch in der Fahrplantabelle der Ammerseebahn zu finden, er verkehrt jedoch nur noch auf besondere Anordnung. Danach jedoch verschwindet er kriegsbedingt aus den Fahrplänen.

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Quelle: Deutsches Kursbuch Winter 1941/42.

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Wer kann ergänzende Fahrpläne beisteuern
  • ergänzende Informationen zur Betriebsabwicklung (Bespannungen, Zugbildungen, etc.)

Stand: 18.1.2016

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Von der Ruhr zum Skifahren nach Tirol und Südtirol: D 1315/1314 und D/UEx 1125/1124 1987-2005

Von Markus Egger

Vermutlich fährt unser Zugpaar im Winterfahrplan 1987/88 weitgehend unverändert. Zwar fehlen im Zugverzeichnis der Kursbuchveröffentlichung nun die Schlaf- und Liegewagen nach Innsbruck, den betrieblichen Unterlagen nach gab es diese jedoch weiterhin. Vermutlich wurde auf eine separate Veröffentlichung verzichtet, da dieser Ort mit den Schlaf- und Liegewagen nach Bolzano/Bozen ja sowieso erreichbar ist. Wie dem Fahrplan auf der Datenbank Fernverkehr von Marcus Grahnert entnommen werden kann, ist der Fahrplan aber weiterhin fast unverändert, einzig auf den in diesen Daten ersichtlichen Betriebshalt in Geislingen (Steige) – mutmaßlich zum ansetzen der Schublok ist hinzuweisen.

Quelle: Zugverzeichnis zum Amtlichen Kursbuch der DB, Winter 1987/88.

Im darauf folgenden Winter 1988/89 entfällt sowohl der Verkehrshalt in Heidelberg Hbf, als auch der Betriebshalt in Geislingen (Steige).Ein Blick in den ZpAU zeigt für die durch den Heimatbahnhof Dortmund Hbf gestellten Wagen den Umlauf, der nur jeweils aus dem Zugpaar D 1315/1314 besteht. In der Nebensaison im Herbst stehen z.B. die Sitzwagen aus der Kurswagengruppe Schwarzach-St. Veit nicht nutzlos in Dortmund herum. Diese Wagen werden zusammen mit anderen Wagen aus Hochsaisonzügen für den herbstlichen „Säuferzug“ E 3294/3295 Dortmund-Wiesbaden zwischenverwendet.

Quelle: ZpAU der DB 1988.

Größere Änderungen gibt es dann im Winter 1989/90: D 1315 fährt bereits 20 Minuten früher um 20:47 Uhr in Dortmund Hbf ab und ist sogar etwa 60 Minuten früher bereits um 10:30 Uhr in Bolzano/Bozen. Die Beschleunigung wird etwa hälftig im tiefnächtlichen Abschnitt Mainz-Kornwestheim erzielt, vermutlich durch eine günstigere Zugtrasse und durch Kürzung des Grenzaufenthalts auf dem Brenner erzielt: Link zum Fahrplan.

Aus 1990/91 liegt mir wiederum der Entwurf für den Zugbildungsplan vor, der jedoch wenig Änderungen gegenüber den Vorjahren aufzeigt.

Quelle: Entwurf zum ZpAR 1990/91 der DB.

Spektakulärere Veränderungen gab es dann wieder zum Jahresfahrplan 1991/92 (Link zum Fahrplan). Der Zug erbte nun wie sein Kollege im Sommer den Namen „Dolomiten-Express“. Neu Zugnummer im Winter war D 1125/1124. Abfahrt in Dortmund war nun bereits gegen 20 Uhr, im Süden wurde der Zug bis Merano/Meran verlängert, das um 10:41 UHr erreicht wurde. Auch der Fahrweg änderte sich innerhalb Deutschland: ab Mainz wurde der Zug über Frankfurt Hbf (Kopf machen) und Würzburg nach München geleitet. Die Ziele der Kurswagen wurden auch wieder bunter. Umsteigefrei konnte man nun wie folgt reisen: Dortmund-Villach (Sitz-, Liege und Schlafwagen), Dortmund-Graz (Liegewagen), Hamburg-Merano/Meran (Liege- und Schlafwagen), Hamburg-Schwarzach-St. Veit (Liege- und Schlafwagen). Möglich wurde dies durch die Verknüpfung in Rosenheim mit dem Kärnten-Express. Dortmund-Schwarzach-St. Veit war dagegen nicht mehr umsteigefrei möglich.

Quelle: DB Kursbuch 1991/92.

Im Folgejahr 1992/93 kamen dann neue Halte in Matrei und Fortezza/Franzensfeste hinzu, 1993/94 dann auch noch Chiusa/Klausen. Ab 1994/95 endet der Zug dann wieder in Bozen statt in Meran. Für 1995/96 steht in der Datenbank Fernverkehr neben dem Fahrplan auch der Zugbildungsplan zur Verfügung. Dieser zeigt dass der Zug sowohl vor als auch nach Rosenheim ohne Bedarfswagen mit stolzen 14 Wagen unterwegs ist – alle Wagen stellt die DB.

Wenig Änderungen gibt es in den folgenden Wintern. Ab 1998 entfällt aber das Rendezvous mit dem Kärnten-Express in Rosenheim, dafür ist jetzt der Kurswagentausch bereits in Würzburg Hbf. Für den Winter 2000/2001 liegt erstmals wieder ein Zugbildungsplan vor. Als Kurswagengruppen gibt es noch Hamburg-Schwarzach-St. Veit, Dortmund-Schwarzach-St. Veit, Dortmund-Klagenfurt und Hamburg-Bozen. An wenigen Tagen im Oktober 2000 gibt es noch Liegewagen des Charterverkehrs Dortmund-Venedig, die ab Wörgl mit D 13419 Hamburg-Venedig verkehren.Als Sitzwagen sind inzwischen einige Ex-Reichsbahn Bomz im Zug

Ab Jahresfahrplan 2001/02 verkehrt der Zug im Sommer und Winter unter der gleichen Zugnummer D 1125/1124, jedoch auch weiterhin im Winter nur bis Bolzano/Bozen. Aus diesem Fahrplanjahr ist auch teilweise die Bespannung bekannt. Von Dortmund bis Frankfurt war eine Münchner 113 am Zug, ebenso nach Lokwechsel in Frankfurt erneut eine (andere) Münchner 113 bis Wörgl.

Im Jahresfahrplan 2003 darf sich unser Zug dann im Winter UEx 1129/1128 nennen, inhaltlich ändert sich wenig, Frankfurt Hbf wird nun über Frankfurt Süd umfahren. Zuglok von Dortmund bis München Ost ist eine Hamburger 101er, von München Ost bis zum Brenner ist eine 113 am Zug. 2004 übernimmt auch letztere Aufgabe eine 101er.

Quelle: Zugverzeichnis zum DB-Kursbuch 2003.

Im Jahresfahrplan 2005 verkehrt der Zug das letzte Mal.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Zugbildungspläne
  • Bespannungen
  • Fotos
  • Erinnerungen und Reiseberichte

Stand: 15.11.2015

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Von der Ruhr zum Skifahren nach Tirol und Südtirol: D 1315/1314 1974-1987

Von Markus Egger

Ab dem Winterfahrplan 1974/75 firmiert unser Zugpaar als D 1315/1314 verkehrt aber praktisch unverändert, sowohl was die Fahrlage als auch die Zusammensetzung angeht.

Quelle: ZpAR der DB Winter 1974/75.

Der aus diesem Jahr vorliegende Zugbildungsplan zeigt, dass gegenüber den Vorjahren der Stammzug aus Dortmund kürzer geworden ist (z.B. nur noch ein ABm statt einem Am und einem Bm) und auch die Bedarfsverstärkungsschlafwagen entfallen sind, dafür ja nun der Amsterdamer Zugteil mit dabei ist, in diesem stellt die ÖBB die Sitzwagengruppe Amsterdam-Innsbruck, die NS den von der CIWL bewirtschafteten Schlafwagen nach Innsbruck und die DB den Liegewagen sowie den ABm Amsterdam-Bozen. Den Bedarfsweise verkehrenden Verstärkungssitzwagen stellen NS oder ÖBB.

Aus dem Winter 1975/76 liegt der DSG-Schlafwagenfahrplan des Zugpaares vor:

Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1975/76. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Für den Winter 1976/77 kann ich wieder eine Fahrplanübersicht für das Zugpaar präsentieren, die zeigt dass sich nur kleinere Fahrzeitverschiebungen ergeben haben. Warum nordwärts mitten in der Nacht in Kornwestheim gehalten wird, südwärts aber nicht erschließt sich für den außenstehenden nicht. Zwischen Bozen und Innsbruck ist unser Zug mit mit D 1316 Bozen-Brüssel vereinigt.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch der DB 1976/77.

Für den darauf folgenden Winter 1977/78 lässt sich erstmals eine Kurswagengruppe Dortmund – Schwarzach-St. Veit (Sitz-, Liege- und Schlafwagen) nachweisen, dafür sind in diesem Zugpaar keine Kurswagen aus Amsterdam mehr dabei.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1977/78. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Im Winter 1978/79 hat sich hieran nicht grundlegendes geändert, der Minibarservice wird nun aber südwärts zwischen München und Innsbruck statt zwischen Kufstein und Bozen angeboten.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB. Zur Verfügung egstellt von DSO-User rolwie.

Für den Winter 1979/80 kann ich jedoch wieder eine Fahrplanübersicht liefern. Diese zeigt, dass unser Zugpaar nun durchs Ruhrgebiet wieder paarig einheitlich über Essen und Bochum verkehrt, der nordwärtige Halt in Kornwestheim ist entfallen.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch der DB.

Der Blick in den DSG-Schlafwagenfahrplan zeigt, dass unverändert sowohl Liege- als auch Schlafwagen nach Schwarzach-St. Veit, Innsbruck und Bozen angeboten werden.

Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1979/80. Zur Verfpügung gestellt von Ulrich Brandl.

Ab Winter 1980/81 nimmt unser Zugpaar in München wieder den Weg über den Südring direkt zum Ostbahnhof und lässt den Hauptbahnhof (ohne Kopf machen) links liegen. Die Wagengruppe werden unverändert angeboten.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch der DB.

Die wieteren Fahrplanperioden in den 1980ern waren für D 1315/1314 zunächst sehr beständig, es gab kaum nennenswerte Änderungen, wie der DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1985/86 zeigt.

Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1985/86. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Das blieb auch so bis zum Winterfahrplan 1986/87. Über die Folgejahre berichtet dann der nächste Teil.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Zugbildungspläne
  • Bespannungen
  • Fotos
  • Erinnerungen und Reiseberichte

Vielen Dank an Ulrich Brandl  für die Recherche- und Zuarbeiten.

Stand: 5.10.2015

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Von der Ruhr zum Skifahren nach Tirol und Südtirol: D 1212/1213 ab 1969

Von Markus Egger

In den jeweiligen Sommermonaten gab es bereits seit den 1960ern eine Kurswagen- bzw Zugverbindung die von Dortmund über Nacht an die Adria führte, ab 1967 dann fest etabliert als D 254/253 Dortmund-Pesaro (hier bereits vorgestellt).

Es lag also nahe einen ähnlichen Zug auch für die Wintersaison in Gang zu setzen, erstmals im Winter 1969/70 wurde deshalb unter der gleichen Zugnummer wie der im Sommer 1969 angebotenen D 1212/1213 Dortmund-Pesaro ein D 1212-1213 Dortmund-Bozen angeboten, denn im Winter waren natürlich Tirol und Südtriol die attraktiveren Reiseziele als die Adria.

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1969/70

Der Zug verkehrte in der Hochsaison einmal wöchentlich zum samstäglichen Bettenwechsel und war mittags in Bozen und fuhr am frühen Abend wieder zurück.

Wie auch sein Kollege im Sommer nahm auch der Winterzug eine wahre „Rheinkreuzfahrt“ auf sich und überquerte den Rhein gleich 4 mal: Bei Düsseldorf, über die Kölner Hohenzollernbrücke, bei Koblenz und noch ein letztes mal bei Mannheim. Grund für diese Führung dürfte unter anderem sein, dass der Zug über Köln-Kalk geführt werden musste, da man dort Autoreisezugwagen der Relation Köln-Deutz-Innsbruck aufnahm. Etwas unklar bleibt am Rückweg die Führung von D 1213 im Rhein-Neckar-Gebiet: die Kursbuchtabellen widersprechen sich ob er ab Bruchsal über Graben-Neudorf oder Heidelberg fuhr.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1969/70

Interessant ist die Autobeförderung in diesem Zugpaar. In Düsseldorf wurden Autotransportwagen nach Innsbruck und Bozen beigestellt, in Köln-Kalk kamen Autotransportwagen von Köln-Deutz nach Innsbruck hinzu. Für letztere gab es extra einen D 1446/1447, der als Zubringerzug Köln-Deutz – Köln-Kalk fungierte. Ebenso führte der Zug Schlaf- und Liegewagen Dortmund-Bozen, ersteren bewirtschaftete die CIWL.

Quelle: ZpAR der DB. Zur Verfügung gestellt von DSO-User HOMan

Der Stammzug Dormtund-Bozen bestand im Winter 1969/70 aus 1-2 Schlafwagen der CIWL, 1-2 Liegewagen der DB und 4-5 Sitzwagen der DB. In Düsseldorf wurden ebenso wie in Köln-Kalk Autotransportwagen Laeq (Güterwagenbauart) am Schluss des Zuges beigestellt. Zudem kamen in Köln-Kalk an der Spitze des Zuges interessantwerweise noch 2-4 belgische Liegewagen in der Relation Oostende-Bozen für den Reiseveranstalter Railtours hinzu.

Der Zugbildungsplan der ÖBB kennt die Reiseveranstalterwagen nicht:

Quelle: Zugbildungsplan der ÖBB. Zur Verfügung gestellt von DSO-User HPK.

Im Fahrplanjahr 1970/71 fuhr der D 1212/1213 im Winterabschnitt nur im kurzen Zeitabschnitt bis Ende Oktober nach Bozen, die Saison zu der Törggelen in Südtirol hoch im Kurs steht. Ein verkehren im Winter ist bisher nicht nachweisbar.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1970/71. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1970/71. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Die Zugbildung ist ab Dortmund gedreht, an der Spitze laufen nun die Sitzwagen, aus dem ABm ist ein Am geworden, danach folgen die Liegewagen und Schlafwagen. Statt in Köln-Kalk werden die Kölner Autotransportwagen nun in Köln-Mülheim beigestellt.

Quelle: ZpAR der DB. Zur Verfügung gestellt von DSO-User HOMan.

Zum Winter 1971/72 wurde unser Zug etwas überarbeitet. Im Nachtabschnitt verkehrt er nun beschleunigt und lässt Stuttgart Hbf rechts und München Hbf links liegen – in Stuttgart hält er gar nicht mehr, in München zumindest am Ostbahnhof. Die Zugnummer änderte sich auf D 1013/1012.

Quelle: Cook’s Contnental Timetable Januar 1972. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Die Autobeförderung gibt es nur noch in der Relation Düsseldorf-Innsbruck, weshalb in Köln auch nicht mehr über Köln-Kalk gefahren werden muss und man direkt von Köln nach Koblenz über Bonn fahren kann.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1971/72. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Die Zugbildung aus dem Winter 1971/72 zeigt, dass die Gruppe Dortmund-Bozen fast unverändert ist, neu ist die Gruppe Dortmund-Innsbruck aus 1-2 WL der DSG, 1-2 Liegewagen der DB und einem ABm und  einem Bm der DB. In Düsseldorf wird am Schluß des Zuges ein einzelner Autotransportwagen – inzwischen ein DDm – nach Innsbruck beigestellt.

Quelle: ZpAR der DB. Zur Verfügung gestellt von DSO-User HOMan.

Im Winter 1972/73 hält der Trend zur Beschleunigung weiter an, auch der Verkehrshalt in Augsburg Hbf wird aufgegeben, zwischen Mainz und München Ost hält der südwärts fahrende D 1013 nur noch in Ulm Hbf, D 1012 hält zusätzlich in Mannheim Hbf.

Quelle: CIWL-Guide Winter 1972/73. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Deutlicher sind die Veränderungen bei der Zugbildung. Neben dem von der CIWL bewirtschafteten Schlafwagen Dortmund-Bozen gibt es nun auch einen DSG-Schlafwagen Dortmund-Innsbruck, ebenso gibt es neu Liegewagen Dortmund-Innsbruck sowie eine Kurswagengruppe aus Sitz-und Liegewagen in der Relation Amsterdam-Innsbruck, die ab/bis Düsseldorf bzw. Oberhausen mit Eilzügen nach/von den Niederlanden laufen.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1972/73. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Letztmalig wird in diesem Winter auch die Autobeförderung von Düsseldorf nach Innsbruck angeboten.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1972/73. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Im Winter 1973/74 wurde weiter an einer Ausweitung der umsteigefreien Kurswagenläufe in diesem Zugpaar gearbeitet. Neu ist ein Sitzwagen Amsterdam-Bozen und ein CIWL-Schlafwagen Amsterdam-Innsbruck. Außerdem wird nun erstmals in der Hochsaison täglich gefahren. Ab Amsterdam gibt es nun den Zubringerzug D 1313/1312, interessant ist dass die Sitzwagen Innsbruck-Amsterdam auf dem Rückweg bis Ulm im Vorarlberg-Express D 1118 laufen, auf dem Hinweg bereits ab Düsseldorf!

Quelle: Cook’s Continental Timetable Dezember 1973. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Quelle: Amtliches Kursbuch der DB Winter 1973/74. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Quelle: DSG-Schlafwagenfahrplan Winter 1973/74. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Zuglok dürfte all die Jahre im deutschen Teil oder ggf. gar bis Innsbruck oder zum Brenner eine 110 gewesen sein, meist aus dem Turnuszuglokpool.

In der nächsten Folge geht es dann um die Jahre ab Winter 1974/75 – unser Zug erhält mal wieder eine neue Zugnummer.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Zugbildungspläne
  • Bespannungen
  • Fotos
  • Erinnerungen und Reiseberichte

Vielen Dank an Ulrich Brandl, Hans-Jörg Schwabel und Eckart Sprengler sowie die DSO-User HPK, OZL-Lokd. und HOMan für die Recherche- und Zuarbeiten.

Stand: 12.9.2015

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Mit „Paganini“ von München nach Verona: EC 83/82 2003-2008

Von Markus Egger

Nach Vollinbetriebnahme der Neubaustrecke Köln-Frankfurt im Dezember 2002 wurde der bisherige EC „Paganini“ Dortmund-München-Verona auf die Strecke München-Verona zurückgenommen verkehrte aber weiterhin in der bisherigen Lage um 15:30 Uhr ab München, Verona an 21:00 Uhr. Der Gegenzug verkehrte nun jedoch erst um 11 Uhr statt um 9 Uhr ab Verona und erreichte damit München Hbf erst gegen 16:30 Uhr statt 14:30 Uhr. Alle Zwischenhalte wurden unverändert beibehalten. Während mir für EC 83 die Zugbildung nicht vor liegt wurde der Zugstamm von EC 82 von einer FS-Gruppe gebildet: Neben einem klimatisierten Erstklassabteilwagen und einem Speisewagen waren dies 6 klimatisierte Zweitklassabteilwagen. An bestimmten aufkommensstarken Tagen im Jahr stellte die DB eine Verstärkungsgruppe aus einem Avmz und drei Bim. Zuglok zwischen München und dem Brenner war nun eine 1116 der ÖBB.

Link zu den Zügen auf fernbahn.de:

EC 83 EC 82

Die Veränderungen zum Fahrplanjahr 2004 halten sich in Grenzen: Einzig in der Verstärkungsgruppe der DB wurde ein Bim durch einen Bpmz ersetzt, 2005 wurde dann ein weiterer Bim in dieser Gruppe durch einen Bpmbz ersetzt. Auch 2006 beschränken sich die Änderungen auf eine anders zusammengesetzte DB-Verstärkungsgruppe: Jetzt ist es ein Apmz statt einem Avmz, dafür aber wieder 3 Bimz.

Foto des EC 83 „Paganini“ 1987 bei Aßling(Oberbay)

Foto des Gegenzuges EC 82 mit den DB-Verstärksungswagen

2008 wird unser Zugpaar dann zum IC 83/82 „Paganini“ abgestuft, da aus der FS-Stammgarnitur der Speisewagen abgezogen wurde. Aus diesem Jahr ist auch wieder eine Bespannungsangabe überliefert, IC 82 wird vom Brenner bis München nun von einer 101 der DB gezogen.

IC 83 IC 82

2009 erfolgt eine Neuordnung der Fernzüge über den Brenner. Die bisherige Fahrlage des IC 83 „Paganini“ übernimmt nun der EC 83 „Garda“ München-Verona. In der bisherigen nordwärtigen Lage des „Paganini“ verkehrt nun der EC 82 „Grödnertal/Val Gardena“ Bolzano/Bozen – München Hbf. Einen Zug namens „Paganini“ gibt es bis heute nicht mehr.

Mit dieser Neuordnung möchte ich die Geschichte dieser Zugverbindung erst einmal beenden, letztendlich verkehren aber noch heute Eurocity-Züge in diesen Fahrlagen, südwärts weiter als EC 83, nordwärts verkehrt in der früheren „Paganini“-Lage nun der EC 80. Klangvolle Namen haben die Züge nicht mehr, sie heißen nun schlicht und wenig kreativ „DB-ÖBB Eurocity“.

Stand: 29.6.2015

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Reisebericht: Kreuz und Quer über die herrliche Schwäbische Alb

Von Markus Egger

Heute ein kurzer Tourbericht einer Tagestour kreuz und quer durch die Schwäbische Alb, im Fokus standen die nur im Ausflugsverkehr vollumfänglich befahrenen Strecken. Los gings wie immer bei mir zu Hause, wo 642 010 als erster Zug des Tages Füssen-Augsburg mich in Inningen abholte. So unzuverlässig wie die Kisten in den ersten 1-2 Jahren so zuverlässig un dpünktlich schnurren die nun seit Jahren hier durch die Lande. Gut, Bequemlichkeit ist was anderes, aber für den von mir genutzten Zweck im Vorortverkehr durchaus prakitkabel.

In Augsburg war ein Probefahrtgast zu sehen, ein FLIRT 3 für Regio NRW

Dann ging es in flotter Fahrt mit ICE 612 nach Ulm Hbf. Schon bald wurde das erste Highlight das Tages bereitgestellt: RB 22270 Ulm-Kleinengstingen, gebildet aus der wunderschönen NE81-Garnitur der SAB. Im Zug gibt es neben sehr leckerem Catering auch Fahrscheine zu kaufen, z.B. das von mir noch benötigte NALDO-Tagesticket vom Blankoblock. Herrlich die Fahrt zunächst über die Hauptbahn bis zum Abzweig bei Schmiechen und dann weiter durch die einsamen Täler der Schwäbischen Alb. In Münsingen hat sich der NE81 dann auf dem Hausbahnsteig hinter einer Sh2-Tafel eingesperrt, damit der MAN-Schienenbus der SAB den Pendeldient Schelklingen-Münsingen übernehmen kann.

in Kleinengstingen – oder Engstingen, wie die SAB es nennt – besteht dann Anschluss an HzL 88283 Kleinengstingen-Sigmaringen

So muss Bahnhof: Zwischenhalt am Betriebsmittelpunkt Gammertingen: Auch hier wieder eine schöne Fahrt über die HzL-Stammstrecke bei herrlichem Wetter! In Sigmaringen hätte dann Anschluss an diesen wunderbare Gespann bestanden, zwei VT und ein VS NE81: HzL 88095 „Naturpark-Express“ Sigmaringen – Blumberg-Zollhaus.

Wir wendeten uns nach kurzer Mittagspause aber einer anderen Strecke zu: HzL 88260 sollte uns in Form von VT200 auf der Zollern-Alb-Bahn nach Hechingen bringen. Auch diese Strecke ist durchaus reizvoll, zahlreiche besetzte Bahnhöfe und die Landschaft ist meist auch nicht zu verachten.

Angekommen in Hechingen wechselten wir vom „Staatsbahnhof“ auf den „Landesbahnhof“, wo schon VT219 als HzL 64 Hechingen-Eyach bereit stand.

Von hier ging es über die noch richtig „kleinbahnmäßige“ und landschaftlich herrliche Strecke durchs Eyachtal. Leider war hier im Gegensatz zu den anderen Zügen die Nachfrage gering, neben uns waren nur vier weitere „Freizeitfahrgäste“ und zwei „HAFAS-Zufallskunden“ (Relation Albstadt-Ebingen – Horb !) im Zug. Die Infrastruktur in Eyach im Landesbahnteil ist recht rudimentär:

Über die Straße gehts zur großen Staatsbahn:

Noch ein paar Eindrücke vom Umfeld:

Von Eyach nach Tübingen brachte uns die Kulturbahn in einem 650.3, von Tübingen nach Plochingen ging es weiter im Dosto-RE, den 143 827 ziehen durfte

Ab Plochingen dann mit IC 1269 in die Heimat. Ich hoffe die Mitfahrt hat ein wenig Spaß gemacht

Stand: 14.6.2015

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Eine schnelle Tagesverbindung von Dortmund über den Brenner: EC “Leonardo da Vinci“ 1995-2000 und „Paganini“ 2000-2002

Von Markus Egger

Link zu „Paganini“ 1991-1995

1995 wurde der italienische Zielbahnhof des bisherigen EC 13/12 „Paganini“ erneut geändert, nach Bologna und Venedig geht es nun nach Mailand. In diesem Zusammenhang erhält der Zug auch den Namen „Leonardo da Vinci“, vermutlich da dieser im Gegensatz zu Paganini lange in Mailand gewirkt hat. Der bisherige EC 87/88 „Leonarda da Vinci“ München-Mailand (zwei Stunden nach EC 13/12 um 15:30 Uhr ab München) verkehrt nun als EC 87/88 „Paganini“ München-Verona.

„Leonardo da Vinci“ kehrt damit zurück nach Dortmund, denn von der EC-Einführung 1987 bis zur Einführung des „Paganini“ in 1991 hatte es bereits einen EC 11/10 „Leonardo da Vinci“ Dortmund-München-Mailand gegeben, der jedoch durch die noch nicht eröffneten Neubaustrecken deutlich später in München abfuhr.

Die Zugbildung ist fast identisch zum bisherigen „Paganini“: im Zweitklassstamm wurde lediglich ein Bvmz durch einen Bpmz ersetzt. Nordwärts ist ab München weiterhin der Postwagen dabei. Bespannt wird EC 13 von Dortmund bis Stuttgart und Stuttgart bis München von Loks der Reihe 103, Gegenzug EC 12 wird dagegen sowohl von München bis Stuttgart als auch von Stuttgart bis Dortmund von Loks der Reihe 120.1 bespannt.

Links zu den Zugbildungen und Bespannungen auf fernbahn.de: EC 13, EC 12

Im folgenden Jahresfahrplan 1996/97 kam dann ein Halt in Peschiera del Garda und Desenzano del Garda/Sirmione im Sommerabschnitt hinzu, 1997/98 hält man dort ganzjährig, aber nur noch Sonn- und Feiertags, 1998/99 und 1999/2000 dann Samstag, Sonn- und Feiertags.

Bei EC 13 bleibt die Bespannung zunächst nördlich München bei der Baureihe 103, 1997/98 ist erstmals Montags von Dortmund bis Stuttgart die Bespannung durch die in Auslieferung befindliche Baureihe 101 geplant gewesen, von Stuttgart bis München kamen nun 120er zum Einsatz, 98/99 fährt ab Dortmund wiederum täglich die 103. 1999/2000 bespannt zunächst täglich die Baureihe 101 den EC 13 von Dortmund bis München, ab November dann Samstag wieder die 103.

Gegenzug EC 12 wird ab 1996/97 von München bis Stuttgart von der Baureihe 103 statt der 120 bespannt. 97/98 sind zunächst in beiden Abschnitten 103er eingeplant, bevor ab Herbst ab Stuttgart die in Auslieferung befindliche 101 übernehmen sollte. 98/99 jedoch ist wieder auf beiden Abschnitten die 103 eingeplant, erst 1999/2000 ist dann jeweils eine 101 vorgesehen. Zugbildungspläne liegen mir für diese Jahre nicht vor.

Foto des EC 13 1998 bei Trechtingshausen

Foto des EC 13 1995 bei Oberwesel

Im Sommer 2000 wurde unser Zug dann wieder umgestaltet: In der bisherigen Fahrlage des „Leonardo da Vinci“ von Dortmund bis München verkehrt nun der EC 115/114 „Blauer Enzian“ Dortmund-Klagenfurt, der bisher 2 Stunden später ab Dortmund (8:04 statt 6:04) verkehrt war. Ab München verkehrt der „Leonardo da Vinci“ weiter in der bisherigen Lage (ab 13:30 Uhr), nun aber als EC 89/88 „Leonardo da Vinci“ München-Mailand“. Der bisherige EC 89/88 „Paganini“ München-Verona (München ab 15:29) wird nach Dortmund rückverlängert und verkehrt nun in der bisherigen Lage des „Blauen Enzian“ 8:04 ab Dortmund als EC 13/12 „Paganini“ Dortmund-München-Mailand.

Auch 2000/01 ist zunächst ganzjährig auf beiden Abschnitten die Baureihe 101 für den EC 13/12 eingeplant, ab November ist von Dortmund bis Stuttgart wieder die 103 vorgesehen, 2001/2002 ist es dann wiederum fast komplett die 101, nur Samstags von Stuttgart bis München ist mal wieder die 120 eingeplant. Bei EC 12 ist in beiden Jahren Mo-Sa von München bis Stuttgart und So von Stuttgart bis Dortmund die 101 vorgesehen, an den anderen Tagen jeweils die 120. Für 2001/02 ist auch wieder die Zugbildung überliefert: im Zweiteklasseblock wurde ein Bpmz wieder durch einen Bvmz ersetzt, im Erste-Klasse-Block gibt es keinen Verstärkungswagen mehr, auch den Postwagen gibt es natürlich inzwischen nicht mehr.

Foto des EC 13 „Paganini“ 2001 bei Augsburg-Hochzoll

„Paganini“ am 26.12.2001 in Mering mit Baureihe 101

Sogar ein weihnachtlicher Entlastungszug D 13171 zu EC 13 wurde 2001 gefahren

„Paganini“ im Mai 2001 auf der Geislinger Steige

„Paganini“ im August 2001 bei Hochdorf zwischen Augsburg und München

Als im Dezember 2002 die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt vollständig in Betrieb ging verschwand der letztelokbespannte EC Dortmund-München-Verona endgültig, in der bisherigen Lage des „Paganini“ durchs Rheintal verkehrte nun der EC 119/118 „Alpenland“ Dortmund – Mittenwald/Seefeld in Tirol. Der „Paganini“ lebte weiterhin südlich München, nun als EC 83/82 München-Verona, doch davon soll der nächste Teil berichten.

Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Ergänzende Zugbildungspläne
  • Bespannungen südlich München
  • Fotos
  • Erinnerungen und Reiseberichte

Stand: 11.6.2015

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