Auf ins Riesengebirge! – Teil 5 von 5: Pardubice und die Rückreise

Hallo zusammen!

Unsere kleine Reise geht schon wieder dem Ende entgegen, heute gibts es noch einen Tag Pardubice und den Rückreisetag zu sehen.

Pardubice ist eine schöne Stadt, Schmuckstück davon der Hauptplatz mit dem prächtigen Rathaus:

Für Eisenbahnfreunde ist auch der Bahnhof eine Besichtigung wert. Er erstand in dieser Form 1958:

Die luftige Bahnhofshalle ist noch nicht durch überladene Shoppingeinbauten zerstört, die Verkehrsfunktion steht im Vordergrund.

An der Wand gibt es noch eine Karte der verblichenen ČSSR

Lok 730 625 der Gesellschaft Šauer ruht sich aus

Pendolindo 681 004 ist als Supercity 506 einmal quer durch die Republik von Ostrava nach Cheb unterwegs.

Was man aus alten Wagen machen kann zeigt dieser modernisierte Steuerwagen, u.a. mit Hublift

Regiojet 1011 ist unterwegs von Praha nach Zvolen.

Railjet 79 dagegen fährt von Praha nach Graz Hbf.

Auch Haie gibt’s in Pardubice:

Auf dem Bahnhofsvorplatz steht Wagen 203, ein Irisbus, mit Werbung für die örtliche Brauerei.

Auch in Pardubice gibt es O-Busse, Wagen 332 ist auf dem Weg nach Dubina Sever:

Nicht weit vom Bahnhof liegt der Autobusbahnhof, auf dem die Farbe verkehrsrot dominiert, nur noch wenige Fahrzeuge sind in den alten Arriva-Farben.Auch dieser Karosa hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel und ist errötet:

In der Schleife Dukla präsentiert sich der Wagen 317:

Am nächsten Tag steht dann wieder die Heimreise an. Hierbei fällt die Wahl schwer, fahren doch alleine zwischen 7:30 Uhr und 8:30 Uhr 7 schnelle Fernverkehrszüge in die Hauptstadt!
Das sind
7:39 IC 550 „Zlínský expres“ aus Zlín
7:43 Ex 576 „Brněnský drak“ aus Brno
7:56 R 852 „Matalík“ aus Vsetín
7:58 Regiojet 1002 aus Stare Mesto
8:12 IC 572 „Zdeněk Fibich“ aus Břeclav
8:21 IC 514 „Opava“ aus Opava
8:28 LeoExpress 1354 aus Stare Mesto

Eigentlich peile ich IC 572 an, bin aber bereits gegen 7:50 am Bahnhof und sehe, dass R 852 mit +10 angekündigt ist, so dass ich mich spontan für diesen entscheide, denn es winkt nochmals das Fahren im klotzgebremsten Schnellzug. Zuerst komtm auf dem Abfahrtsgleis aber noch ein privater Güterzug mit einer Vectron, der auch noch in aller Ruhe Lokwechsel macht, als nächstes wird dann Regiojet 1002 mit einer Verspätung von +5 angekündigt, nach dem Regiojat kommt dann der Schnellzug, und es findet sich auch ein bequemer Fensterplatz im Abteil, los geht es dann mit gut +10. Der planmäßige Halt in Přelouč, wo der R 852 normal vom Regiojet überholt würde, wurde an diesem Tag für eine Überholung durch IC 572 genutzt, weshalb wir Přelouč weiter mit +10 verlassen, was wir auch bis anden Rand von Prag behalten. In Praha-Běchovice, heißt es jedoch wieder Halt für uns, wir müssen nun auch noch IC 514 und den LeoExpress vorbei lassen, Ankunft in Praha hl.n. ist dann erst mit +30, was mir aber egal ist, habe ich doch meine Überghangszeit großzügig geplant.

Hier fährt R 852 in Pardubice ein:

Auch das gibt’s anno 2016, bei der Ankunft wird aus dem Halbgepäckwagen Kuriergut ausgeladen! Schön!

Irgendwie scheinen die gammligen Rangierhobel der Reihe 111 zu Prag zu gehören, war schon immer so! Der Kollege hier soll die CNL aufräumen:

Die schöne Halle erstrahlt teilweise bereits in neuem Galnz, so dass der Schnellzug nach Brno gut zur Geltung kommt:

Für Reisende die von etwas weiter außerhalb von Prag kommen und noch über Nürnberg bzw. München hinaus wollen liegen die Alex-Züge in Prag ungünstig, ihr Abfahrt ist gegen 5 Uhr, 9 Uhr, 13 Uhr und 17 Uhr. Der erste ist gar nicht erreichbar, der zweite nur unter Verzicht auf das gebuchte Frühstück im Hotel, beim dritten muss man den Vormittag totschlagen, ohne ihn noch für was größeres nutzen zu können und beim letzten kommt man aus München fast nicht mehr weiter, da er erst nach 23 Uhr in München ist. Deshalb habe ich mich diesmal für die schnelle (und auf Grund eines Sparpreises auch genauo günstige) Fahrt mit dem IC Bus entschieden, der Praha gegen 10:30 verlässt und schon um 14:08 in Nürnberg sein soll.

Der Bus der tschischen Student Agency a.s. (das ist der Betreiber des Regiojet) wird frühzeitig bereitgestellt und ist etwa zu 2/3 gefüllt. Abfahrt ist auf die Minute pünktlich, Nürnberg wird mit -5 erreicht. Dort habe ich Anschluss an den IC 2067 in meine Heimtstadt Augsburg, und auch hier bemüht sich die DB gegenüber der Nachbarbahn nicht zurückzustehen und stellt mir sogar einen Wagen mit Abteilen und Übersetzfenstern an den Bahnsteig, das nenn ich Service!

So endet diese schöne Reise wieder. Was bleibt ist ein positives Fazit:

Das Tschechische Bahnsystem würde ich definitiv als das zweitbeste (nach der Schweiz) in Europa einstufen: Häufige, vertakte Züge, die sauber und bequem sind, egal ob es modernisiertes Altmaterial oder Neubauten sind; Freundliches Personal, ein absolut umkompliziertes und nutzerfreundliches Tarifysystem zund Bahnöfe die nicht Konsumtenpel sondern Verkehrsdrehscheiben sind. Und auch sonst macht Tschechien richtig Lust als Reiseland, denn auch mit Hotels und Städten war ich wieder sehr zufrieden.

In Polen sind auch einige gute Ansätze zu sehen, da sah die Lage m.E. schon schlechter aus. Es wird investiert und es gibt offensichtlich den Willen Bahn zu betreiben. Aber der Nachholbedarf ist noch wesentlich größer und die Investitionen scheinen mir nicht so zielgesteuert. Das Hauptproblem ist aber das schwache Zugangebot, das die Auswahl an Fahrtmöglichkeiten sehr einschränkt. Schade ist zudem die zerfledderte Tariflandschaft, wo man selbst als Bahnfan erst ein Diplom machen muss um zu wissen was wo gilt. Und gerade im straßengebundenen ÖPNV in Polen scheint man häufig noch der Meinung zu sein, dass es unwichtig ist Fahrpläne im Internet aktuell zu halten – oder überhaupt erst zu veröffentlichen. Ansonsten auch sehr positive Eindrücke aus den Städten und dem Hotel.

Markus

Advertisements
Veröffentlicht unter Reisebericht | Verschlagwortet mit , , , | Kommentar hinterlassen

Auf ins Riesengebirge! – Teil 4 von 5: Dem Szynobus ist’s zu warm!

Hallo zusammen!

Am heutigen Reisetag ging es wieder zurück Richtung Tschechien.

Am Morgen war erst mal kurzzeitig Zittern angesagt, da am Vortag schon der Busfahrplan im Internet nicht mit dem an der Haltestelle und dem tatsächlich gefahrenen übereinstimmte und ich mit dem ersten Morgenkurs (noch dazu am Feiertag 15.8.) von Szczawno-Zdroj nach Wałbrzych Miasto fahren wollte. Ich schlenderte dann mal rechtzeitig zur an der Haltestelle ausgehängten Zeit (8:02) dorthin, das Internet hätte 8:10 angepriesen. Immerhin kam der Bus dann rechtzeitig auf die 8:02 Uhr-Abfahrt;)
So blieb in Wałbrzych Miasto noch ein biscshen Zeit zur Bahnhofsbegehung. Das Empfangsgebäude ist auch von außen sehenswert:

Nach einiger Wartezeit am Bahnsteig war plötzlich eine Rauchsäule am Horizont zu sehen – tatsächlich kam nach einiger Zeit dieser Dampfsonderzug daher, der am ESig hatte warten müssen, bis die Schranke geschlossen war.

Bald war dann auch Zeit für meinen IC „Mehoffer“ Jelenia Gora – Warszawa, wobei alle 4 Wagen des Zuges als Kurswagen weiter nach Przemyśl laufen. Etwas seltsam ist, dass der Zug nur 2 Wagen 2.Klasse hat, aber auch einen ganzen Wagen 1.Klasse und einen ganzen Restaurantwagen. In den beiden 2.Klass-Wagen stapelten sich die Leute und saßen auf den Gängen und standen in den Übergängen (trotz Reservierungspflicht), während Restaurant und 1.Klasse leer waren – verstehe das wer will;) Mir wars für meine 20-minütige Fahrt relativ egal, denn ich nutzte den „Mehoffer“ eigentlich nur, um etwas früher in Jaworzyna Śląska (Königszelt) zu sein, um etwas Zeit für eine Bahnhofsbegehung zu haben.

Hier verlässt der IC „Mehoffer“ Jaworzyna Śląska und ich habe nun fast eine Stunde Zeit für einen Rundgang über dieses unfreiwillige „Museum“. Vielleicht kurz ein paar Sätze zu diesem Bahnhof: Seine Funktion war ursprünglich die eines Umsteigebahnhofs zwischen den Achsen Breslau – Waldenburg und Liegnitz – Kattowitz. Erst nach dem Bahnhof kam das Dorf drum herum. Vor dem Krieg gabs hier Schnellzüge aus Berlin nach Oberschlesien zu sehen, ebenso wie elektrische Schnellzüge aus Breslau Richtung Riesengebirge. Es gab zwei (!!) Bw (heute eines tatsächlich ein Museum) und einen riesigen Güterbahnhof. Heute ist die Zugdichte recht gering, etwa jede Stunde kommt ein Personenzug vorbei, ganz selten sind mal zwei Züge gleichzeitig im Bahnhof. Von den drei schnellzuglangen Mittelbahnsteigen ist einer komplett gesperrt. Das ganze ist damit fürchterlich überdimensioniert, wenn ich mich nicht verzählt habe sind da alleine 5 Stellwerke besetzt!

Ein (nicht mehr ganz aktueller) [url=http://www.schlesische-eisenbahnen.de/koenigszelt.html]Link zum Bahnhof[/url]

Noch ein Blick in die östliche Bahnhofsausfahrt – geradeaus geht’s nach Breslau, hinter den letzten Wagen des Mehoffer rechts ab nach Kamienec Ząbkowicki (Kamenz (Schlesien)) und weiter Richtung Katowice (Kattowitz).

Wasserturm und Stellwerk:

Blick über die Bahnsteiganlagen:

Totenstille herrschte über dem Bahnhof – bis auf diese modernisierte SM42, die ohne Lokführer im Leerlauf die ganze Stunde lang vor sich hin brummelte. Einziges anderes Geräusch während meiner Anwesenheit war dann noch der Lautsprecher der örtlichen katholischen Kirche, der den Mariä-Himmelfahrt-Gottesdienst ins Dorf übertrug…

Das „alte“ Empfangsgebäude, es ist natürlich längst außer Betrieb und gesperrt, hatte früher aber wohl schmucke Türmchen. Es steht am Ende des mittleren Mittelbahnsteiges.

Wer findet auf dem Bahnsteig das einzige was jünger als 100 Jahre ist?

Das „neue“ Empfangsgebäude steht an der Straßenseite und ist tatsächlich renoviert

Es gibt sogar einen geöffneten Wartessal:

Der Schalter wurde zwar mit neu renoviert – ist aber schon wieder geschlossen und leer geräumt. Mag er überhaupt jemals geöffnet gewesen sein?

Es gibt sogar einen Gebäudeplan in „Brailleschrift“ – das dürfte aber eine recht nutzlose Einrichtung sein, da das Gebäude bis auf einen unbestuhlten Wartesaal leer ist und die Blindenleitzeinrichtung an der Oberkante der Treppe zur Bahnsteigunterführung enden….

Der größte Treppenwitz im renovierten Empfangsgebäude ist aber: Er ist videoüberwacht – und zwar mit örtlicher Besetzung, in einem kleinen Kämmerchen des Wartesaals war die Tür offen, da langweilte sich tatsächlich jemand vor mehreren Überwachungsmonitoren die ein leeres Gebäude zeigten (nun gut, einen albernen deutschen Touristen der Fotos machte gabs auch zu sehen). Der Bahnsteigbereich und die Unterführung ist natürlich nicht in die Überwachung integriert….

Zurück in den historischen Bahnhof: Den Tauben gefällts, es empfiehlt sich um die mit Taubenkot markierten Bahnsteigbereiche einen Bogen zu machen…

Auf dem Weg zum „alten“ Empfangsgebäude

Verrammelt trifft es wohl ganz gut:

Steg über den Güterbahnhof:

Blick zurück auf die Bahnsteige, rechts das „neue“ Empfangsgebäude:

Einziger gepflegter Punkt im Bahnsteigbereich, das Monument für die Patronin der Eisenbahner, die hl. Katharina!

Plötzlich Zugverkehr! Eine SM42 bringt einen abgebügelten EN57 und stellt ihn im Güterbahnhof ab!

Ein Blick in die recht kahle Unterführung hat noch gefehlt:

Dann kommt tatsächlich ein planmäßiger Zug, es ist der Gegenzug meines gestrigen R „Kamieńczyk“ auf dem Weg nach Szklarska Poręba Gorna, zum Ende des langen Wochenendes sogar mit einem Verstärkungswagen an der Spitze.

Dann kommt doch tatsächlich mein Zug mit geschätzten 10km/h in den Bahnhof gekrochen: KD 69124 von Strzegom nach Kudowa Zdroj (Bad Kudowa-Sackisch)

Der Zug komtm mit etwa 5 Fahrgästen, etwa 10 steigen hier zu, einige waren mit KD aus Wałbrzych gekommen, einige mit dem Kamieńczyk, einzelne wohl auch aus dem Ort. Auch an den weiteren Stationen ist immer Fahrgastwechsel, bald dürften wir so 20-25 Leute sein. Die Fahrt ist recht angenehm, wenn auch wieder häufig sehr langsam. Es geht über die überwiegend zweigleisige Hauptbahn bis Kamienec Ząbkowicki, dort wird Kopf gemacht, es geht eher noch langsamer auf der zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn bis Klodzko (Glatz). Dort biegen wir dann am Stadtrand auf die Nebenbahn nach Kudowa Zdroj ein.

Dort sinkt dann die Reisegeschwindigkeit ins kaum noch messbare, kilometerlang sind nur noch 20km/h erlaubt, wenn er denn mal auf 40 beschleunigen darf, kommt einem das schon ziemlich rasant vor. Aber landschaftlich ist es sehr schön!

Der Abzweig beginnt auf etwa 300 Höhenmetern, bis zum Bahnhof Szczytna (Rückers) auf 450 Höhenmetern und 16 km nah dem Abzweig läuft alles noch planmäßig, doch beim Halt in diesem ehemaligen Bahnhof ruft der Lokführer erstmal eine kleine Pause aus, damit der Motos abkühlen kann. Nun denn: Motor aus – und wir warten ein paar Minuten, bevor es wieder weiter geht. Nun denn, weit kommen wir nicht, etwa 1,5km und 50 Höhenmeter weiter mag der Motor auf freier Strecke plötzlich nicht mehr und geht in den Leerlauf, wir bleiben zwangsläufig stehen – und genießen die schöne Landschaft. Man beschließt dann die Klimaanlage abzuschalten und dafür die Klappfenster zu öffnen. Irgendwann mag der Motor tatsächlich wieder.
Wir erreichen den Bahnhof Duszniki Zdroj schon auf 550 Höhenmetern), wo wir nun schon mit nennenswerter Verspätung schon sehnsüchtig erwartet werden. Der Lokführer hats nun eilig, sofort geht’s weiter, doch weit kommen wir nicht, etwa 1 km nach der Ausfahrt des Bahnhofs geht der Motor nun einfach während der Fahrt aus;) Aber immerhin haben wir wieder 30 Höhenmeter geschafft;) Ein Besuch auf der Toilette offenbart auch unschöne Klopfgeräusche aus dem Motrbereich, als der Lokführer den Motor zumindest im Leerlauf wieder anbringt…

Irgendwann hat der Motor ein einsehen, es geht wieder ein bisschen, mit mehr oder weniger Schrittgeschwindigkeit den Berg hoch, bis wir auf etwa 630 Höhenmetern und knapp 2km weiter wieder zum Stehen kommen. Immerhin ist diesmal eine Straße zu sehen, ich schließe derweil schon mal Prognosen ab wie gut die Beziehungen von KD zu den örtlichen Busunternehmern sind und wie lange eine Evakuierung dauern könnte, schließlich hätte ich planmäßig „nur“ 2 Stunden Zeit in Kudowa Zdroj gehabt, bis mein Bus rüber nach Tschechien fährt. Nach endlos langen Minuten und zahlreichen Versuchen den Motor wieder anzubringen gehts irgendwann dann doch weiter, nach ein paar Metern kommt gleich ein Tunnel, großes „Ooooooohhh“ im Zug, aber im Tunnel wird der Zug tatsächlich wieder deutlich schneller und ich erinnere mich daran, dass es eine Art Scheiteltunnel auf dieser Strecke gibt, d.h. es nun tatsächlich bergab gehen könnte. Nach dem Tunnel rollen wir in den Haltepunkt Kulin Klodzki (Keilendorf), der Motor geht sofort wieder aus. Dort warten schon diverse Fahrgäste, die wollen aber gar nicht mit uns mit, sondern warten schon auf den Gegenzug (der wieder unser Triebwagen hätte sein sollen). Nochmal langes Stehen in Kulin, dann gehts weiter, da es nun ordentlich bergab geht, hält der Motor sogar bis Kudowa Zdroj durch. Die Aussicht auf diesem Abschnitt ist nur mit grandios zu beschreiben und entlohnt für den mühsamen Aufstieg!
Ankunft in Kudowa Zdroj ist dann mit etwa +55. Hier steht SA135-008nach getaner Arbeit am Bahnsteig:

Ein Blick auf das Empfangsgebäude von Kudowa Zdroj:

Die Folgefahrt unseres Triebwagen fällt dann wohl erst mal aus, denn inzwischen ist die Abfahrt für KD 69312 nach Wrocław gekommen, der gerade noch pünktlich nach unserer Ankunft in Form von SA134-025 den Bahnhof verlässt

Mein Aufenthalt in Kudowa ist damit um gut die Hälfte gekürzt, viel Zeit zur Besichtigung bleibt nicht mehr, da ich noch ein ganzes Stück in den Ort laufen muss, wo der Bus nach Náchod abfährt.

Vorher fährt an meiner Haltestelle aber noch die schnellere Variante nach Wrocław ab in Form dieses MAN, der seinen Vorbesitzer auch gleich offenbart…

Die Linie von Kudowa Zdroj nach Náchod wird von CDS Náchod betrieben, zum Einsatz kam dieser SOR CN 10,5.

Am Bahnhof  Náchod wartete der Sammler auf seine Abfahrt.

Will man von Náchod nach Pardubice mit dem Zug, muss man eine nette Sägefahrt machen. Zunächst geht es mit einer RegioNova bis Václavice, dort wird Kopf gemacht.
Ein Link zu einer Landkarte: [url]https://opentopomap.org/#map=14/50.39788/16.10227[/url]

Nun geht es rüber nach Starkoč. Hier müsste man nun wieder Kopf machen, meist muss man jedoch eh umsteigen. Hier kommt mein Anschlusszug in den Bahnhof:

Mit Sp 1793 geht es wieder bei herrlich lauem Sommerwetter und offenem Fenster nach Hrádec Kralové, wo es noch mit einem RegioPanter das kurze Stück bis Pardubice geht, wo dann mein ereignisreicher Tag endet.

Veröffentlicht unter Reisebericht | Verschlagwortet mit , , , , , , , , , | Kommentar hinterlassen

Auf ins Riesengebirge! – Teil 3 von 5: Auf steilen Strecken über den Hauptkamm des Riesengebirges

Von Markus Egger

Teil 1

Teil 2

Am Morgen auf dem Weg zum Bahnhof wird erst noch mal an der Straßenbahnhaltestelle nach dem Rechten geschaut. Diesmal steht ein Wagen mit Niederflurmittelperron zur Fahrt nach Liberec bereit. Wagen 28 entspricht dem Umbautyp Tatra T3R.PLF, seine Modernisierung erfuhr er 2007.

Die Straßenseite des Bahnhofs von Jablonec nad Nisou. Etwas unpraktisch in Jablonec ist die über die Stadt verteilte Lage der Haupthaltestellen. Die Tram endet in einem Park gleich am Ortsanfang aus Liberec kommend, von dort aus kann man zu Fuß durch eine Hochhaussiedlung in knapp 5 Minuten zum Bahnhof laufen. Etwa 1km südlich am Rand der Altstadt liegt der Autobusové nádraží, an dem der Stadtverkehr von Jablonec sein Rendezvous abhält und der Regionalverkehr abfährt, von dort geht es steil bergauf in 5 Minuten zum Schienenhaltepunkt Jablonec nad Nisou centrum. Ganz früher hatte Jablonec sein eigenes Straßenbahnnetz das durch die Stadt verkehrte, Überlandlinie und Tram Jablonec existierten aber nur wenige Jahre gleichzeitig.

Das schöne am Reisen mit der tschechischen Bahn: In größeren Orten gibt es garantiert geöffnete Schalter, und wenn es keinen gibt, verkauft der Schaffner ganz selbstverständlich die Fahrkarten im Zug. Automaten braucht es in diesem System nicht. So kann ich ganz entspannt mein Ticket im Spezialtarif „Kleiner Grenzverkehr“ zum polnischen Szklarska Poręba Gorna (Oberschreiberhau) kaufen.

Nochmal ein Blick auf die Höhenangabe, bevor es richtig auf die Höhen geht:

Hilfreich für den Eisenbahnfreund sind ja beim „Erwerb der Streckenkunde“ auch die Neigungstafeln. Hier werden 10 Promille Gefälle über eine Länge von 170m angekündigt.


Mein Internationaler Personenzug von Liberec nach Szklarska Poręba Gorna fährt in Jablonec ein. Seit einiger Zeit wird diese Linie durchgängig betrieben, wobei im Sommer in den für Ausflügler relevanten Zeiten im durchgehenden Verkehr ein Stundentakt angeboten wird. Auf Teilstrecken wird dieser zum Halbstundentakt verdichtet. Dabei befahren die „RegioSpider“ der Reihe 840 auch den noch mit Zahnstange ausgerüsteten Steilstreckenabschnitt Tanvald (Tannwald) – Kořenov (Polaun). Die Nachfrage war auch im grenzüberschreitenden Abschnitt – allerdings bei Ausflugswetter an einem Sommerwochenende – gut, überwiegend Wanderer, die den Zug auf Teilabschnitten nutzten.


Desná (Tiefenbach-Dessendorf) ist einer der wenigen Unterwegsbahnhöfe an der Zahnradstrecke, der noch keine modernisierten Bahnsteige hat.

Schlechtes Foto, aber als Beweis für die Existenz der Zahnstange dient es. Wir erreichen gerade den Hp Desná-Riedlova vila

Angekommen in Szklarska Poręba Gorna. Der Zug füllt sich auch wieder ganz gut für die Rückfahrt Richtung Liberec.

Auch die Empfangshalle in Szklarska Poręba Gorna ist schön renoviert.

Auf einem Abstellgleis ruht sich der TLK „Aurora“ aus. Er war um 9:01 angekommen und hatte in seinen drei Kurswagen über Nacht Urlauber aus Warschau gebracht. Gegen 20 Uhr abends geht es wieder zurück. Die beiden Erstklasswagen sind deklassiert als 2.Klasse unterwegs.

Abgestellt am Busbahnhof fand sich dieser Setra S215 NR, der seit 2011 für PKS Tour Jelenia Gora fährt. Der Wagen ist Baujahr 1994 und ist im Vorderteil niederflurig – das was man heute LowEntry nennt, nur war dieser Begriff damals noch nicht geboren.

 

 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz – irgendwie könnte man sich da auch fast im Schwarzwald fühlen…

 

Blick auf Szklarska Poręba und die Berge des Riesengebirges.

 

Dieser „Impuls“ der Koleje Dolnoslaśkie darf sich in der Höhenluft ein wenig ausruhen. KD bedient den Regionalverkehr auf der Strecke von Szklarska Poręba Gorna nach Jelenia Gora und weiter Richtung Wrocław (Breslau) mit diesen Triebwagen. Angeboten werden Züge etwa alle 2 Stunden, es gibt aber auch kürzere und längere Abstände. Vormittags ist der Verkehr dichter als Nachmittags.

 

 

Hier kommt aber mein Zug, der R 76900/76901 „Kamieńczyk“. Dieser von PR betriebene Regionalzug verbindet einmal am Tag Poznan (Posen) mit Szklarska Poręba Gorna über Wrocław und Jelenia Gora. Er ist als Tagesverbindung ausgebildet und wendet gegen Mittag in Szklarska Poręba Gorna.

 

Das Wagenmaterial ist modernisiert und klimatisiert. Es gibt eine „Regio Bar“ an Bord. Dazu passt dann aber nicht ganz dass man bis auf ganz wenige Ausnahmen an allen Unterwegststationen hält. Allerdings ist der Zeitverlust dadurch auch nicht so groß, da die Streckengeschwindigkeiten sehr überschaubar sind, die angezeigten 36 km/h wurden zwar noch auf der Bergstrecke aufgenommen, aber auch auf der Hauptbahn zwischen Jelenia Gora und Wałbrzych geht es über lange Stecken nur mit etwa 50 voran.

 

Angekommen in Wałbrzych Miasto (Waldenburg-Altwasser). Entlang der ganzen Strecke fiel auf, dass an sehr vielen Bahnhöfen diese neuen Einheitsbahnsteige mit diesen blauen Metallzäunen als Abgrenzung entstehen. Man scheint in Polen eher in Beton und Metall auf den Bahnsteigen zu investieren als in den Oberbau der Strecken – schade, denn was hilft der schönste Bahnsteig wenn die Züge konkurrenzlos langsam sind und deswegen auch sehr selten verkehren…

 

Das Empfangsgebäude ist schön renoviert, ein alter Wasserkran wurde kreativ integriert.

 

Anschließend ging es mit dem Stadtbus nach Szczawno-Zdroj (Bad Salzburnn), wo mein Hotel stand. Allerdings war der im Internet veröffentlichte Fahrplan wohl nicht mehr aktuell, denn eigentlich hätte ich noch eine halbe Stunde warten müssen, als in Wałbrzych Miasto schon mein Bus kam…
Auf dem Foto ist aber schon ein anderer Solaris-Wagen nach der Ankunft in Szczawno-Zdroj zu sehen.

 

Es hätte auch eine Busverbindung vom Bahnhof Wałbrzych Głowny (Linie 6) aus gegeben, die hatte ich im Internet aber gar nicht gefunden. Das wäre dieser vertrauenserweckende Kleinbus mit schwarz folierten Fenstern und einem komplett tätoweirten Fahrer im Kurzarm-T-Shirt gewesen…

 

Ein paar Blicke auf die sehenswerte Stadt Szczawno-Zdroj (Bad Salzbrunn), zuerst das Rathaus:

 

Dann ein Blick in die Fußgängerzone am Rand des Kurparks:

 

 

Auch hier konnte man dann gut speisen und nächtigen und noch gemütlich durch die Kuranlagen schlendern und dabei drüber sinnieren welche Anreisemöglichkeiten früher bestanden hätten . Bereits 1914 konnte man hier mit der elektrischen Bahn anreisen, die Strecke Nieder Salzburnn – Bad Salzbrunn – Fellhammer – Halbstadt war eine der ganz früh elektrifizierten Strecken in Schlesien (heute ist diese Strecke stillgelegt und abgebaut), zusätzlich gab es noch eine Straßenbahn von Waldenburg herauf.

Veröffentlicht unter Reisebericht | Verschlagwortet mit , , , , , , , | Kommentar hinterlassen

Auf ins Riesengebirge! – Teil 2 von 5: Von der Elbe an die Neiße

Von Markus Egger

Teil 1

Heute setzen wir unsere Reise Richtung Riesengebirge fort, und der Morgen in Ústí nad Labem verspricht uns im Gegensatz zum Vortag auch endlich Sonne, auch wenn sich noch letzte Wolken an der Burg Schreckenstein festkrallen.

Auch Dieselbusse gibt es natürlich in Ústí, hier überquert ein Tedom C12D die Elbe. Der Wagen des tschechischen Lieferanten TEDOM ist Baujahr 2010 und wird von einem Deutz-Motor angetrieben.

Und schon wieder ein „Internationaler Personenzug“, diesmal kommt der schon etwas verblichene 642 149 der DB als Os 5279 auf dem Weg von Dresden Hbf nach Litoměřice (Leitmeritz) daher. Um von Ústí nad Labem hl. n. aber dorthin zu kommen, muss er erst mal nach Ústí nad Labem zapad (dem Westbahnhof) rechts abbiegen, dort Kopf machen um über die Elbbrücke auf die andere Seite der Elbe zu kommen.

 

Bald darauf kommt vom „Westbahnhof“ 362 132 mit einem Schnellzug aus Františkovy Lázně um die Ecke, sie wird gleich umsetzen müssen um die Fahrt nach Praha fortsetzen zu können. Es gibt genau ein Gleis im Hauptbahnhof von Ústí, das sowohl an die Strecke aus Cheb als auch an die Strecke nach Prag angebunden ist, das nutzt der Zug natürlich. Die Gleisanlagen in Ústí sind sehr spannend, da die Verhältnisse beengt sind!

Dann wird es aber doch langsam Zeit meinen Zug zu besteigen. Auf Gleis 2 steht er schon mein R 1163 nach Liberec (Reichenberg) bereit. Es wird 843 004 führen, der aus einer Serie von 31 in den Jahren 1995-1997 angelieferter Schlepptriebwagen stammt. In Tschechien hat es lange Tradition auf Hauptbahnen mit geringerer Bedeutung Personenzüge durch Schlepptriebwagen mit Beiwagen zu befördern.

 

Als Beiwagen dienst in diesem Fall ein speziell für diese Zwecke adaptierter Reisewagen. So sieht das Gespann von hinten aus, ein Übergang zwiscehn beiden Fahrzeugen ist während der Fahrt natürlich möglich!

Der Zug füllt sich noch vor der Abfahrt recht gut, dass sogar einige stehen müssen, schließlich ist es Samstag und den Tschechen zieht es in die Berge;) Zunächst geht es in schneller Fahrt auf der (elektrifizierten) Hauptstrecke im Elbtal abwärts bis Dečin hl.n. (Bodenbach) – ohne Zwischenhalte. Dann geht es dort ab und auf der eingleisigen Dieselstrecke weiter Richtung Riesengebirge.

Der Knotenbahnhof Česka Lipa (Böhmisch Leipa) wird gerade umfangreich modernisiert, da war das halbe Gleisfeld weggerissen. Dennoch hat es die ČD geschafft auf nur zwei durchgehenden Bahnsteigkaten und zwei Stumpfgleisen sowie dem Gleis auf der anderen Seite des Bahnhofsgebäudes einen Knoten mit 5 Personenzügen und einem Güterzug abzuwickeln! Absolut Respekt, bei uns wäre wohl der Bahnhof ein paar Moante lang komplett im SEV bedient worden…

Zwei Photos dieses Spektakels: Wir sind auf Gleis 1 eingefahren, rechts sehen wir Gleis 3 und 5, die derzeit nur Stumpfgleise sind, auf Gleis 3 wartet eine Brille mit ihrem Güterzug den Knoten ab, auf Gleis 5 ist ein Regionova angekommen.
Nicht im Bild ist ein Hai, der links von uns auf Gleis 2 ankam (Os Liberec-Dečin).Auf der anderen Bahnhofsseite auf Gleis 6 stand noch ein RegioNova, der aus Novy Bor gekommen sein dürfte. Auf dem zweiten Bild kann man dann erahnen, dass hinter uns schon der nächste RegioNova ins besetzte Gleis einfährt.

Weiter geht die Reise;) in Mimon (Niemes) kreuzen wir Sp 1598 nach Doksy (Hirschberg), der von einem Desiro des Trilex gebildet wird, da er als Wagendurchlauf aus Dresden-Zittau-Liberec kommt.

 

In Jablonné v Podještědi (Deutsch Gabel) bleibt mal wieder Zeit für einen Blick auf ein Bahnhofsgebäude. Ja, so muss Bahnhof!

 

Der letzte Abschnitt ist dann nochmal spektakulär, die Strecke windet sich in zahlreichen Kurven und mehreren Tunnels durch die Berge bevor es hinunter ins Tal nach Liberec geht.
In Liberec spazierte ich dann erst mal Richtung Innenstadt, dabei ergab sich auch ein Blick auf das Tramdepot von oben.

 

Etwa gegenüber befindet sich der Busbahnhof, wo gerade Student Agency a.k.a. RegioJet mit einem Scania/Irizar auf der Linie Liberec-Praha abfährt. Ich finde es immer wieder erstaunlich, dass in Tschechien die Züge eigentlich überall so gut gefüllt sind, obwohl es eigentlich aus jedem Landeswinkel auch direkte und oft schnellere Busverbindungen gibt.

 

Das Straßenbahnnetz von Liberec ist ja geteilt in ein Normalspur- und ein Meterspurnetz. Hier biegt ein Normalspurwagen aus dem Depot auf die Linie 3 nach Horny Hanychov ein.

 

Ein kurzer Abstecher in die Altstadt und zum Rathaus muss natürlich sein, immerhin ist Liberec Partnerstadt von Augsburg!

 

Nach einer Mittagspause schlendere ich dann zur Zentralhaltestelle Fügnerova, wo derzeit die Linie 11 nach Jablonec nad Nisou (Gablonz) in einer Schleife wendet (Bauarbeiten verhindern die Weiterfahrt Richtung Bahnhof). Hier wartet meine Tatra und mein Fahrer noch bis es Zeit zur Bereitstellung ist;)

 

Dann geht es aber mit der sehr lohnenswerten Überlandtram von Liberec nach Jablonec. Zwar sind einige Abschnitte schon modernisiert, der Großteil der Strecke verpsürht aber klassischen Überlandcharakter, es geht durch Hinterhöfe, auf kleinen Sträßchen durch den Ort oder auch einfach durch den Wald. Zudem ist die Strecke recht hügelig.

In Jablonec angekommen checkte ich im Hotel Zlatý Lev (Goldener Löwe) ein – übrigens ein sehr empfehlenswertes Hotel – und schlenderte dann durch die Stadt.
Szene am Busbahnhof:

 

Blick auf den Haltepunkt Jablonec nad Nisou centrum, der sich in der Nähe des Busbahnhofs befindet, 840 010 ist gerade auf dem Weg nach Szklarska Poręba Gorna.

 

Und zum Abschluss des heutigen Tages noch ein Panoramablick über Jablonec! Schön ist es hier!

Veröffentlicht unter Reisebericht | Verschlagwortet mit , , , , , , , , | Kommentar hinterlassen

Auf ins Riesengebirge! – Teil 1 von 5: Anreise von Augsburg nach Ústí nad Labem

Von Markus Egger

Ich war mal wieder ein paar Tage unterwegs und möchte Euch auf eine Reise ins Riesengebirge und angrenzende Regionen mitnehmen. Der Reisebericht erscheint in 5 Teilen, heute steht die Anreise auf dem Programm, die zunächst noch nicht bis ins Reisengebirge, sondern erst mal nur bis Ústí nad Labem führt.

Los gings in meinem Heimatbahnhof Inningen um 6:47 Uhr mit RB 57803 Landsberg (Lech) – Augsburg Hbf, einem Kneipp-Lechfeld-Bahn-Desiro. In Augsburg gabs dann erst mal Desiro-Aufklauf zu bewundern. Im Bild Vordergrund mein Wagen, der Desiro in der Mitte musste sich von seinem bisherigen Partner im Hintergrund trennen (die beiden waren wohl als 59407 aus Buchloe gekommen) und wurde nun mit dem Desiro im Vordergrund vereinigt. Die beiden sollten dann als 57336 nach Füssen fahren, wobei der dann führende Wagen nur bis Buchloe verkehren soll – ziemlich komplizierte Aktion;)

Zu meiner Vorfreude spielte dann sogar DB Regio mit und präsentierte mir für die Etappe bis Nürnberg im RE 59116 einen Wittenberger Steuerwagen, quasi zum Eingewöhnen an Eisenbahnen mit öffnungsfähigen Fenstern und Sitzen zum reinflätzen…

So lässt sichs Reisen:

In Nürnberg war genug Zeit für eine Stärkung bei Yormas bevor es um 9:38 Uhr mit RE 3405/3425 weiter gehen sollte. Der Zug besteht aus 3 612ern, der erste verkehrt ab Pegnitz nach Bayreuth, die beiden anderen über Marktredwitz nach Hof. Um diese Uhrzeit war da natürlich an einem normalen Werktag genug Platz und so lässts sichs dann auch in einem 612er ganz vernünftig reisen.

In Marktredwitz stand am Bahnsteig schon der 1648 212 der Oberpfalzbahn bereit, der ebenfalls nach Hof fahren sollte – aber mit einem Schlenker über Cheb (Eger) und Aš (Asch). Der Wagen war ganz gut gefüllt – mit sehr gemischtem Publikum: Reisende aus meinem RE nach den deutschen Orten wie z.B. Arzberg, deutsche Reisende nach Cheb-Skalka, in Arzberg stiegen dann Reisende nach Rehau zu (klassischer Transitverkehr also), die beim Schaffner lösten, in Cheb dann wieder zahlreiche tschechische Binnenreisende, so muss Grenzüberschreitender Nahverkehr laufen! Wegen Bauarbeiten an der Egerbrücke bei Cheb blieb ich bis Františkovy Lázně (Franmzensbad) im Zug, denn die sonst Cheb-Ústí-Praha verkehrenden Schnellzüge wurden während dieser Bauarbeiten nach Františkovy Lázně abgelenkt.

Bei der Ankunft mit OPB 20876 in Františkovy Lázně um 11:42 stand dort auch gleich eine Zugkreuzung zweier „Internationaler Personenzüge“ (so vermeldete die automatische Ansage am Bahnsteig zweisprachig) an, denn es wartete schon VBG 20973 Zwickau Zentrum – Cheb auf uns. Im Hintergrund sieht man auf Gleis 3 schon den späteren Schnellzug nach Praha hervorspitzeln.

Mir blieb eine gute halbe Stunde Zeit bis dieser um 12:25 fahren sollte. Portrait der Zugspitze des R 611 „Karlex“ Františkovy Lázně – Praha hl.n.

Doch bevor er so weit war stand um 12:15 die nächste Kreuzung zweier „Internationaler Personenzüge“ an. Hier kommt VT 55 der Vogtlandbahn als VBG 20972 Cheb – Zwickau Zentrum gerade zurück aus Cheb.

Gegenzug ist diesmal der 650 703, ursprünglich ein agilis-Fahrzeug, derzeit für die Oberpfalzbahn in einem speziellen Design unterwegs: OPB 20877 Hof – Cheb – Marktredwitz.

Weiter hinten im Bahnhof wartet derweil 363 048 mit einem Güterzug bis Platz auf der jetzt dicht belegten eingleisigen Strecke ist.

Dann wird es Zeit Platz zu nehmen! So macht Reisen Spaß:

Nochmal ein Blick auf das Empfangsgebäude von Františkovy Lázně

In Tršnice (Tirschnitz) wartet schon ein 363-Doppel bis die Strecke nach Františkovy Lázně frei ist. (Hinten war sogar schon eine Laminatka angekuppelt, vermutlich um das Kopf machen in Františkovy Lázně zu vereinfachen.

Die Fahrt auf der kurvenreichen und überwiegend gut ausgebauten Hauptbahn im klotzgebremsten Schnellzug macht tierisch Spaß! Da kommen gaaanz tief verwurzelte Erinnerungen auf. Absoluter Wahnsinn wie vertraut solche Geräusche waren und wie selten sie heute geworden sind!

In Nové Sedlo u Lokte (Neu Sattl) mussten wir auf den Gegenzug aus Praha warten, da wir bis Chodov (Chodau) im GWB weiterfuhren.

Kurz vor Karlovy Vary (Karlsbad) kam sogar Brotbüchse 810 548 entgegen:

Abgestellt in Karlovy Vary war 742 357:

Und immer wieder Zwischenhalte an typischen Schnellzugstationen, die noch ihre Urtümlichkeit behalten haben! Hier in Ostrav nad Ohři (Schlackenwerth):

740 590 der Severočeské doly:

Bald war Ústí nad Labem (Aussig) erreicht und es ging auf kurzem Weg in die Stadt, wo ein Zimmer im „Interhotel Bohemia“ reserviert war, das direkt am Hauptplatz liegt und auch nur einen Katzensprung vom Bahnhof entfernt ist.
Auf dem Weg dorthin kam Wagen 410 der städtischen Verkehrsbetriebe vorbei ein Solaris-Trolleybus mit Škoda-Antriebstechnik.

Der Blick aus dem Hotelzimmer im 8.Stock war grandios: Die Stadt liegt einem zu Füßen und man hat einen schönen Blick ins Elbtal hinein und im Vordergrund kann man die Eisenbahn-Elbbrücke beobachten, die hier eine Verbindung zwischen den beidseits der Elbe liegenden Bahnstrecken ermöglicht.

Und noch ein Blick auf den Hauptplatz mit Trolleybus:

Wieder zurück auf dem Boden der Tatsachen gab es auch noch ältere Trolleybustechnik zu sehen. Wagen 572 ist Baujahr 1991 und seit 2011 in der Stadt, vorher war er in České Budějovice (Budweis) zu Hause.

Auch vom Boden aus machen sich Züge auf der Elbbrücke gut:

Abschließend ging es noch einen Spaziergang entlang der Elbe bis zur Schleuse Střekov (Schreckenstein) am Fuße der gelichnamigen Burg, wo noch 386 008 der METRANS auf der „rechtselbischen“ Strecke abgelichtet werden konnte.
Leider wird aber gerade der Steg über die Elbe bei der Schleuse saniert, so dass ich wieder auf der gleichen Elbseite zurücklaufen musste.

Dann gab es erst mal leckeres Essen und eine erholsame Nachtruhe, bevor am nächsten Tag Etappe 2 anstand!

 

 

Veröffentlicht unter Reisebericht | Verschlagwortet mit , , , , , , , , , , | Kommentar hinterlassen

Der sommerliche D 170/169 Köln-Innsbruck Ende der 1950er

Von Markus Egger

Link zum Vorgänger: Kurswagen nach Garmisch ca. 1949-1955

Mitte der 1950er-Jahre war zumindest in der Sommersaison das Reisebedürfnis wieder so stark geworden, dass aus der bisherigen Kurswagenverbindung nun ein saisonierter durchgehender Sommerschnellzug Köln – Mittenwald wurde, der in der Hochsaison bis Innsbruck Hbf über die Karwendelbahn verlängert wurde.

S56_D170

Das Zugpaar nahm dabei den rechtsrheinischen Weg mit Zwischenhalten in Beuel, Neuwied und Niederlahnstein sowie Wiesbaden Hbf, ab dort ging es quasi zwischen Mainz und Frankfurt hindurch direkt nach Darmstadt Hbf, weiter über die Bergstraße und Heidelberg nach Stuttgart, dann auf klassischem Weg nach Augsburg, ab dort wie gehabt auf der Ammerseebahn nach Weilheim und weiter auf der Karwendelbahn. In Augsburg war dabei Kurswagentausch mit D 188/187 Hamburg-Berchtesgaden, so dass sowohl von Köln als auch Hamburg aus Direktverbindungen in zwei beliebte bayerische Urlaubsregionen angeboten werden konnten. In Geislingen (Steige) bestand südwärts ein Verkehrshalt, während die Schiebelok angesetzt wurde. Ab Augsburg kamen dann auch kleinere Orte wie Schondorf oder Klais zu Schnellzugehren.

Liegewagen wurden in den Relationen Köln – Garmisch-Partenkirchen und Köln – Berchtesgaden Hbf angeboten, zudem gab es einen Schlafwagen Köln – Berchtesgaden. Die Kurswagen Hamburg – Mittenwald/Innsbruck waren dagegen nur Sitzwagen.

Die im wesentlichen gleiche Fahrplanregelung galt dann wieder im Sommer 1957 (in den Winterfahrplänen gab es das Zugpaar damals noch nicht). Allerdings gab es den Schlafwagen nun nicht mehr.

S57_D170

Für 1958 ist die Bespannung des Zugpaares zwischen Köln und Wiesbaden mit 03 des Bw Köln Bbf überliefert. In späteren Jahren lief zwischen Augsburg und Stuttgart eine Augsburger E17 am Zug, ich vermute dass dies auch in den 1950ern schon so gewesen sein dürfte.

Spätestens zum Sommer 1960 war dann die gegenüber dem Hauptzug eingeschränkte Verkehrszeit im Abschnitt Mittenwald – Innsbruck aufgegeben wurden und D 170/169 verkehrte einheitlich von Mitte Juli bis Anfang September. Zudem war durch die abgeschlossene Elektrifizierung am Rhein eine deutliche Beschelunigung möglich geworden.

S60_D170

Die Bundesbahn bewarb das Angebot in IHrem Kursbuch damals auch als „neu“, obwohl es bereits in den Vorsommern verkehrt war, ebenso wurde es in der Broschüre „Nachts auf den Schienen“ als Direktverbindung in die bayerischen Alpen beworben.

Sommer 1960-Nachts auf Schienen D 170

Quelle: Broschüre „Nachts auf den Schienen“ 1960. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Was ist neu-Sommer 1960

Quelle: Amtliches Kursbuch Sommer 1960. Zur Verfügung gestellt von Ulrich Brandl.

Ab 1962 schaffte unser Zug es dann zu einer ganzjährigen (saisonierten) Verbindung, vorher werden wir nächstes mal einen kurzen Blick darauf werfen, was es im Winter in den späten 1950ern gab.

Vielen Dank an DSO-User OZL-Lokd. für die Laufplaninfos.

 

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Zugbildungspläne
  • Weitere Bespannungsangaben
  • Fotos, Berichte, etc.

Stand: 4.6.16

Veröffentlicht unter Zug | Verschlagwortet mit , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Kommentar hinterlassen

Der Kurswagenzug nach Garmisch 1949-ca.1956

Von Markus Egger

Link zu Teil 1 (1929-1942)

Als 1949 langsam wieder an einen geregelten Zugbetrieb zu denken war taucht auch die Vorkriegsverbindung D 192/191 Augsburg – Garmisch-Partenkirchen wieder im Kursbuch auf, wenn auch zunächst nur ein Verkehren „auf besondere Anordnung“ vorgesehen war. Die Fahrlage ist nun etwas „tagesrandiger“ für Augsburger, es geht bereits um 6:16 Uhr in Augsburg Hbf los, Rückkehr ist abends erst um 22:47 Uhr, so dass ein längerer Tagesaufenthalt in den Bergen möglich ist. In Augsburg gibt es leidliche Anschlüsse mit 45-75 Minuten Übergang auf D 169/170 Köln-München sowie D 48/47 Münster-Würzburg-München und D 88/87 Hamburg-München. Richtung Berlin gibt es wegen der innerdeutschen Grenze logischerweise kein Verkehrsbedürfnis.

w4950_d192

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Westliches Deutschland Winter 1949/50.

Bis zum Sommer 1951 ist daraus dann ein – zumindest in der Saison – regelmäßig verkehrender Eilzug mit Kurswagen aus Westdeutschland geworden. Der Zug verkehrt nun als E 790/793 und erhielt zusätzliche Verkehrshalte in Geltendorf sowie an den Ammerseeorten Schondorf und Utting. Mit dabei sind nun Kurswagen 3.Klasse aus Köln, die bis und ab Augsburg im D 170/169 reisen.

s51_e790

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch der DB Sommer 1951.

Im Sommer 1953 ist der Zuglauf auf Augsburg-Weilheim eingekürzt – für die Fahrgäste ändert sich aber eigentlich nichts, denn die Kurswagen aus Köln sowie der Wagenstamm der E 790/793 werden ab Weilheim im neuen E 158/167 München – Garmisch-Partenkirchen weiter befördert.

s53_e790

Datengrundlage: Amtliches Kursbuch der DB, Sommer 1953.

Für den Sommer 1953 ist laufplanmäßig die Bespannung des Zugpaares E 790/793 mit Augsburger S 3/6 (Bauriehe 18.4) verbürgt. Die Lok, die E 790 morgens nach Weilheim brachte, kehrte nach fünfstündigem Aufenthalt dort mit P 1864 nach Augsburg zurück, während die Lok für E 793 mit dem zweiten Eilzugpaar der Strecke, dem E 792 mit Tageskurswagen aus Hamburg, nachmittags nach Weilheim fuhr um mit dem E 793 zurückzukehren.

In den nächsten Jahren erlebte diese Verbindung dann einen deutlichen Aufschwung, schließlich waren im Wirtschaftswunder Urlaube in den bayerischen Alpen sehr beliebt, doch davon dann mehr im nächsten Teil.

Vielen Dank an DSO-User OZL-Lokd. für den Laufplan!

Offene Fragen und Möglichkeiten zur Mithilfe:

  • Wer kann ergänzende Fahrpläne beisteuern
  • ergänzende Informationen zur Betriebsabwicklung (Bespannungen, Zugbildungen, etc.)

Stand: 17.4.2016

Veröffentlicht unter Allgemein, Zug | Verschlagwortet mit , , , , , , , , , , , | 1 Kommentar