Der Tauern-Expreß – Teil 1: die ersten Jahre 1951-1955

Von Markus Egger

Bei dem Namen „Tauern-Expreß“ bekommen viele Eisenbahnfans ein Leuchten in den Augen, gehört doch dieses Zugpaar zu den absoluten Klassikern der Langstreckenschnellzüge. In gewissem Masse ist der „Aufbau“ des Eisernen Vorhangs „Schuld“ an der Einführung des Tauern-Expreß. Im ab 1950 langsam wieder aufblühenden Internationalen Fernverkehr entstand ein Problem bei der Anbindung des Balkan an Mittel- und Westeuropa. Die Orient-Expreß-Gruppe – bisher quasi „Alleinherrscher“ in der Balkananbindung – hatte durch die teilweisen neuen Grenzen mit Problemen und wesentlich längeren Fahrzeiten zu kämpfen – namentlich der „klassische“ Orient-Expreß Paris-München-Wien-Bukarest, der traditionell auf Grund eines Vertrages von 1883 zwischen Wien und Budapest über Bratislava geführt wurde. Hier waren nun in kurzem Abstand zwei lange Grenzaufenthalte an den Grenzen Österreich/CSSR und CSSR/Ungarn nötig, die den Zug stark verlangsamten und anfällig machten. Da die CSD auf der Europäischen Fahrplankonferenz in Amsterdam 1950 den Antrag für eine direkte Führung Wien-Budapest über Hegyeshalom ablehnte wurde seitens der westeuropäischen Bahnen beschlossen, den Orient-Express zukünftig in Wien enden zu lassen (später fuhr er aber wieder bis Bukarest). Um eine schnelle und direkte Anbindung des Balkan an West- und Mitteleuropa weiterhin zu gewährleisten beantragte die DB auf dieser Fahrplankonferenz die Einführung eines neuen Zugpaares Oostende-Ljubljana, das in Oostende Schiffanschluss aus London haben sollte und in Ljubljana Anschluss an den Simplon-Orient-Express, der von Paris über die Schweiz, Mailand, Triest und Zagreb nach Belgrad verkehrte. Es war eine möglichst direkte Fahrtstrecke und kurze Fahrzeit geplant. So wurde für den Sommerfahrplan 1951 die Einführung des F 153/154 „Tauern-Expreß“ Oostende-Ljubljana über Köln, München, Villach beschlossen.

Der Tauern-Express war an mehreren Punkten in Europa geschickt mit anderen Fernzügen verknüpft, so dass sich daraus ein eigenes kleines Verkehrsnetz ergab. Karte Zitiert aus: Scharf/Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Dort vermutlich zitiert nach einem Original aus „Die Bundesbahn 23/1950“.

Mehr als eine Nacht und einen Tag dauerte 1951 die Reise im Tauern-Expreß von Oostende nach Ljubljana – und war dennoch mehrere Stunden schneller als bisher mit einer Umsteigeverbindung und dem Simplon-Orient-Express. Datengrundlage: Amtliches Kursbuch Sommer 1951

Nur ein einziger Wagen lief 1951 über die Gesamtstrecke durchgehend im Tauern-Express – die restlichen Wagen waren Kurswagen zu und von diversen illustren Zielen in halb Europa. Der Kurswagen Hamburg-Klagenfurt ist die Wurzel des späteren Kärnten-Express.

Bereits im ersten Jahr war der Tauern-Expreß ein durchschlagender Erfolg, so dass in der Hochsaison der Zug in zwei Teilen gefahren werden musste. So verkehrte die Gruppe aus Hoek van Holland als F 254/253 Hoek van Holland-München separat und wurde erst dort mit dem F 154/153 vereinigt, in der Nebensaison erfolgte die Vereinigung wieder in Köln. Für das Jahr 1952 sind auch einige Fotos überliefert; eines zeigt 03 233 und 01 212 gemeinsam vor dem F 153 bei Brohl auf der Linken Rheinstrecke verewigt von Bellingrodt, einige Tage später erwischte der Altmeister den „Verstärker“ FD 254 – der bereits alleine 7 Wagen aufwies –  gezogen von E18 16 bei Urspring auf der Schwäbischen Alb. Auf der Europäischen Fahrplankonferenz von 1952 in Nizza wurde eine nochmalige Beschleunigung des Tauern-Expreß angestrebt, um in Oostende an eine spätere Fähre anschließen zu können und dennoch den Übergang zum Simplon-Orient-Express zu behalten. Hierzu war eine Beschleunigung um viereinhalb Stunden nötig. Da gleichzeitig die SNCF den Simplon-Orient um etwa eine Stunde beschleunigte, konnte der bisherige Endpunkt nicht beibehalten werden, der Tauern-Expreß wurde deshalb ab dem Fahrplanjahr 1953 von Ljubljana bis Belgrad dem Simplon-Orient-Express hinterhergefahren um ihn dort einzuholen. Darüber hinaus wurden nun sogar fünfmal wöchentlich durchgehende Sitzwagen zwischen diesen Zügen Oostende-Athen und zweimal wöchentlich Schlafwagen auf dieser Relation vereinbart. In Deutschland wurde der Tauern-Expreß so geplant, dass er möglichst nur noch Transitaufgaben zu erfüllen hatte, um ihn so weit wie möglich zu entlasten und beschleunigen. Dadurch konnte nun der F 254/253 südlich Köln entfallen, dafür gab es nun einen D-Zug als Entlastungszug Oostende-München.

1953 gönnte die DB dem Tauern-Expreß sogar eine eigene Fahrplantabelle im Fernfahrplanteil. Quelle: Amtliches Kursbuch Sommer 1953.

Interessant an diesem Auszug aus dem JZ-Kursbuch 1953/54 sind hier insbesondere die jugoslawischen Binnenverkehrswagen: Ein Schlafwagen Jesenice-Belgrad, sowie ein Wagen Maribor-Belgrad, der gemeinsam mit österreichischen Kurswagen aus Wien und Graz in Zidani Most in den Zug gekommen sein dürfte. Im Jugoslawischen Binnenverkehr bot der Tauern-Expreß eine attraktive Nachtverbindung aus Slowenien nach Belgrad. Quelle: JZ-Kursbuch 1953/54. Zur Verfügung gestellt von Hans-Jörg Schwabel.

Neben den neuen Kurswagen Oostende-Athen (viel weiter kann man auf dem europäischen Kontinent kaum reisen, wenn man mal das Breitspurnetz ausklammert!) gab es nun z.B. Kurswagen Oostende-Graz oder Hamburg-Belgrad sowie eine Wagengruppe von Oostende Richtung Kopenhagen. Ein Speisewagen liefen nur in den Tagesabschnitten mit. Die Gesamtstrecke Oostende-Belgrad sollen 1953 ein belgischer Packwagen, ein Jugoslawischer ABC und ein Schlafwagen der CIWL bedient haben. Ab 1954 gab es erstmals einen Kurswagen Oostende-Rijeka sowie Anschlusszüge Ljubljana-Rijeka und Zagreb-Split, womit die Erschließung Jugoslawiens durch dieses Zugsystem deutlich verbessert wurde. 1955 wurde der Kurswagen Oostende-Rijeka jedoch bereits wieder an den Austria-Express abgegeben.

Da es sich bei dem Tauern-Expreß um einen der renommiertesten Züge Europas handelte, machten diverse Vorkommnisse um ihn herum Schlagzeilen in der zeitgenössischen Presse:

1953 geriet er bei Traunstein in ein Hagelunwetter so dass es durch zerborstene Scheiben zu mehreren Verletzten kam

Noch im selben Jahr wurden in Haar bei München zwei auf dem Bahndamm spielende 3-jährige Kinder vom Tauern-Expreß erfasst.

1954 wiederum wurde in Traunstein ein Bahnmitarbeiter beim Befreien der Weichen vom Schnee vom Tauern-Expreß tödlich erfasst.

Reichlich komplex ist der Zugbildungsplan des F 154 im Sommer 1954 – hier beispielhaft die Hochsaison. Mit bis zu 11 Wagen verlässt der Zug inzwischen Oostende! Die DB stellt einzig einen C Oostende-Belgrad. Die SNCB stellt die Sitzwagen nach Kopenhagen und den Packwagen nach Belgrad, die Reichsbahn den ABC nach Berlin, die CIWL die Schlafwagen und die JZ die gemischtklassigen Sitzwagen Oostende-Athen, sowie Oostende-belgrad und Rijeka. In Aachen kommt ein BC der DB nach Salzburg hinzu, in Stuttgart ein Speisewagen der DSG, sonst wird vor München nicht weiter rangiert. Ab München kommen an der Spitze ein C der DB München-Klagenfurt, ein ABC der JZ Dortmund-Belgrad sowie zwei BC der DB von Hamburg nach Belgrad und Klagenfurt hinzu. Kurswagen nach Graz finden sich nur in der Nebensaison im F 154. Scan aus dem ZpAR: DSO-User OZL-Lokd.

Für das Fahrplanjahr 1955 sind auch die Bespannungen überliefert:

F 154:

  • Aachen-Köln: 01 Köln Bbf
  • Köln-Mannheim: 01 Köln Bbf
  • Mannheim-Bruchsal: 39 Heidelberg
  • Bruchsal – Stuttgart: E17 Stuttgart
  • Stuttgart-München E18 Stuttgart
  • München-Salzburg: E18 München

F 153:

  • Salzburg-München: E16 Freilassing
  • München-Stuttgart: E18 Stuttgart
  • Stuttgart-Bruchsal: E17 Stuttgart (Hochsaison E18 München)
  • Bruchsal-Mannheim: 38.10 Heidelberg
  • Mannheim-Köln 03.10 Ludwigshafen
  • Köln-Aachen: 01 Hamm

Hier darf sich also sogar die gute alte preußische P8 an diesem hochwertigen Zugpaar austoben! Übrigens wurde der Laufweg im Rhein-Main-Neckar-Gebiet seit 1953 zwischen Mainz und Stuttgart auf die Route – Biblis-Mannheim-Graben-Neudorf geändert, das Kopf machen in Ludwigshafen und Heidelberg konnte somit entfallen, dafür musste „nur“ noch in Mannheim Kopf gemacht werden.

Wie es ab 1956 weiter ging steht in Teil 2.

Möglichkeiten zur Mithilfe

  • Ergänzende Fahrplan, Zugbildungen, Bespannungen, Fotos

Vielen Dank an OZL-Lokd. und Plumps, die bereits viele Unterlagen für diese und die folgenden Artikel zum Tauern-Express beigesteuert haben!

Literatur:

Scharf, Hans-Wolfgang und Ernst, Friedhelm: „Vom Fernschnellzug zum Intercity“. EK-Verlag: Freiburg 1983.

Vorac, Alfred: „Balkanzüge“. KIRUBA-Classic 3/2012

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2 Antworten zu Der Tauern-Expreß – Teil 1: die ersten Jahre 1951-1955

  1. Wahldresdner schreibt:

    Eine gelungene Aufarbeitung der Geschichte des Zuges! Leider fehlt sein „Erfinder“, der Stuttgarter Pastor Richard Ottmar, siehe bspw. https://www2.landesarchiv-bw.de/ofs21/olf/einfueh.php?bestand=19636

    • histoliga schreibt:

      Vielen Dank für den Hinweis! Der Herr Pastor war mir bisher nicht bekannt und in meinen Quellen auch nicht genannt – klingt aber hochinteressant! Hast du mir eine Quelle wo sein Bezug zum Tauern-Express nachzulesen ist?

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